SAIC-MG punta sulla Galizia: maxi fabbrica di elettriche entro il 2028 per aggirare i dazi UE

Il colosso cinese SAIC Motor, proprietario del marchio MG, prepara lo sbarco industriale in Europa con un progetto che guarda alla Galizia, nel nord-ovest della Spagna. L’obiettivo dichiarato è ambizioso: arrivare a produrre 120.000 auto elettriche l’anno in un nuovo stabilimento operativo prima della fine del 2028.

Sullo sfondo c’è una partita che riguarda tutta l’industria europea: Bruxelles ha alzato il livello dello scontro commerciale sulle elettriche “made in China”, con sovrattasse che in alcuni casi possono arrivare al 45,3%. Per chi in Europa vende già centinaia di migliaia di auto, costruire sul posto non è solo una scelta logistica: è una mossa per proteggere margini, prezzi e continuità commerciale.

La Regione Galizia parla di un investimento iniziale da 200 milioni di euro e di 2.300 posti di lavoro. Numeri che, se confermati, cambierebbero il profilo industriale di un’area e accenderebbero la competizione tra territori europei, un po’ come accade anche in Italia quando si discute di nuovi poli produttivi tra incentivi, infrastrutture e tempi autorizzativi.

La tabella di marcia della Galizia: cantieri nel 2027, produzione entro fine 2028

A spingere l’annuncio è Alfonso Rueda, presidente della Xunta de Galicia, cioè il governo regionale galiziano. La sua timeline è precisa: avvio dei lavori nel 2027 e fabbrica in funzione prima della fine del 2028, con capacità a regime di 120.000 veicoli l’anno.

Il messaggio politico è chiaro: attirare un’industria “del futuro”, sfruttare un mix elettrico spagnolo sempre più legato alle rinnovabili e intercettare la crescita del mercato europeo dell’auto elettrica. Ma tra dichiarazioni e produzione reale, nel settore automotive contano i dettagli: livello di integrazione (stampaggio, verniciatura, assemblaggio completo o semplice montaggio), filiera locale e velocità di esecuzione.

Anche la cifra dei 200 milioni di euro va letta per quello che è: un punto di partenza. Nelle fabbriche d’auto i budget si muovono rapidamente in base a impianti, automazione e componentistica. E lo stesso vale per l’occupazione: 2.300 posti sono un traguardo, non un contatore che parte automaticamente il giorno dell’annuncio.

Dove sorgerà lo stabilimento: La Coruña in pole, Ferrol sullo sfondo

Le informazioni diffuse dalle autorità regionali indicano la provincia di La Coruña come sede del progetto. Ma nel dibattito industriale spunta anche Ferrol, città portuale che potrebbe offrire un vantaggio decisivo: infrastrutture da potenziare per gestire flussi di componenti in ingresso e veicoli in uscita.

In un impianto automobilistico la logistica non è un dettaglio: è parte della fabbrica. Collegamenti ferroviari, banchine, aree disponibili, autorizzazioni ambientali e tempi amministrativi spesso determinano il vero calendario, più delle conferenze stampa.

MG oltre 300 mila vendite in Europa: produrre vicino al mercato per non rallentare

Il motore economico dell’operazione è MG, marchio storico britannico oggi controllato da SAIC dal 2007. Nel 2025 MG ha immatricolato in Europa 307.282 veicoli, +37% su base annua secondo i dati citati dalla stampa specializzata: numeri che la rendono la marca cinese più venduta nel continente.

A questi livelli, produrre in Europa diventa una leva concreta: ridurre tempi di consegna, tagliare costi e rischi legati al trasporto marittimo, adattare più rapidamente allestimenti e configurazioni alle preferenze dei clienti europei. Anche senza cambiare modello, assemblare “dietro l’angolo” aiuta a gestire scorte e picchi di domanda.

La soglia di 120.000 auto l’anno rappresenta una prima “gamba” industriale: non è la scala dei mega-siti europei, ma basta per sostenere volumi importanti su una gamma elettrica e, soprattutto, per testare un impianto senza immobilizzare subito investimenti miliardari.

Dazi UE fino al 45,3%: la fabbrica europea come scudo (non totale)

Il contesto politico pesa come un macigno. L’Unione europea ha introdotto sovrattasse sulle elettriche importate dalla Cina che, su alcuni modelli, possono arrivare al 45,3%. In pratica, un parametro capace di ribaltare la redditività di un’auto dall’oggi al domani.

Per SAIC, produrre in Europa significa ridurre l’esposizione ai dazi e stabilizzare i prezzi di vendita. È una scelta industriale, ma anche una risposta alle pressioni politiche sulla “reindustrializzazione” europea: Bruxelles spinge per più valore aggiunto sul territorio, e i governi nazionali vogliono fabbriche, non solo showroom.

Detto questo, una linea produttiva in Europa non garantisce automaticamente pace politica. Il dibattito su origine dei componenti, batterie, sussidi e dipendenze tecnologiche resta acceso. La vera cartina di tornasole sarà quanta filiera verrà davvero localizzata: fornitori, lavorazioni, ingegneria e servizi.

La Spagna accelera e si candida a hub: Chery, Leapmotor e ora SAIC

La Galizia si inserisce in una corsa più ampia: la Spagna sta provando a diventare una piattaforma europea per l’auto elettrica, attirando investimenti cinesi e accordi industriali. Chery si è già affacciata con il progetto EBRO e l’utilizzo di un’ex fabbrica a Barcellona, con assemblaggi basati su kit.

Leapmotor, sostenuta da Stellantis (il gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA, con una forte presenza anche in Italia), dovrebbe avviare una produzione a Saragozza dal secondo semestre 2026. Stellantis, ha già aperto le porte a Leapmotor in siti spagnoli come Madrid Villaverde e l’area di Saragozza: un segnale che l’Europa non si chiude del tutto, ma seleziona e negozia.

In questo scenario, l’annuncio di SAIC porta numeri che pesano subito nel dibattito pubblico: 2.300 posti e 120.000 auto l’anno. Ma la differenza tra un’intenzione e una fabbrica che sforna vetture passa da contratti, catena di fornitura, reclutamento e omologazioni. E, soprattutto, dalla capacità di rispettare tempi e promesse in un settore dove ogni ritardo si propaga lungo tutta la filiera.

Cosa cambia per l’Europa (e perché interessa anche l’Italia)

L’arrivo di impianti cinesi in Europa apre una domanda che riguarda anche il nostro Paese: queste fabbriche accelereranno la transizione rendendo l’elettrico più accessibile, oppure indeboliranno la catena del valore europea spostando il baricentro tecnologico altrove?

La risposta dipenderà dal “contenuto locale” reale. Se la Galizia riuscirà a trasformare il progetto in un ecosistema di fornitori, logistica e competenze, l’operazione avrà un impatto strutturale. Se resterà un semplice assemblaggio, la partita politica tornerà presto sul tavolo, tra dazi, batterie e controllo della tecnologia.