Dassault arme le Rafale d’un drone chasseur de radars, testé en conditions réelles fin juin

Dassault Aviation et Harmattan AI ont testé fin juin un système embarqué sur drone, conçu pour détecter radars et défenses antiaériennes ennemis en amont du Rafale.

Le dispositif repose sur un boîtier intégré à un drone qui opère en tandem avec le chasseur. Prévu pour le combat collaboratif, il permet au Rafale d’identifier les menaces au sol avant d’entrer dans une zone contestée. Les essais se sont déroulés en conditions réelles fin juin, sans que les deux industriels n’aient communiqué davantage sur la nature du vecteur ni sur les performances mesurées.

L’enjeu, pour Dassault, consiste à enrichir l’offre proposée aux clients du Rafale. Plusieurs forces aériennes ont déjà manifesté leur intérêt pour des capacités de suppression des défenses antiaériennes adverses, segment où les Américains disposent d’une avance opérationnelle. Le boîtier d’Harmattan AI pourrait intégrer une offre packagée autour du chasseur français, sans nécessiter l’acquisition d’un système supplémentaire hors de l’écosystème Dassault.

Un drone piloté depuis le cockpit du Rafale F5

Le programme de drone de combat de Dassault s’inscrit dans une trajectoire longue. Le constructeur travaille depuis vingt ans sur un engin capable d’accompagner le Rafale en missions à haute intensité. Le standard F5 du chasseur, attendu à l’horizon 2035, doit intégrer la capacité de contrôle du drone depuis le cockpit^[5]. Cette version évoluée du Rafale embarquera également de nouvelles capacités de guerre électronique et de fusion de données.

Le drone développé par Dassault n’a pas encore été montré publiquement dans sa version définitive. Les industriels du SCAF, programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, planchent eux aussi sur des drones équipiers. Airbus Defence & Space, MBDA, Indra, Safran Aircraft Engines et MTU Aero Engines sont engagés dans ce consortium, qui vise une mise en service opérationnelle en 2045. Le Rafale F5, lui, doit assurer la supériorité aérienne française dans l’intervalle.

Daregal abandonne son site breton, trop petit face à la concurrence de l’Est

Le spécialiste des herbes aromatiques surgelées Daregal a décidé de fermer son usine de Saint-Divy, près de Brest, jugée trop exiguë et coûteuse face à la compétition venue d’Europe de l’Est, d’Inde et de Chine^[1]. La production a été transférée au site historique de Milly-la-Forêt, en Essonne, et vers l’Espagne. Cette décision illustre la pression exercée par des acteurs low-cost sur des segments industriels français à faible valeur ajoutée.

Daregal n’a pas communiqué sur le nombre d’emplois concernés ni sur le calendrier exact de fermeture. L’entreprise concentre désormais ses capacités sur deux sites, dans une logique de rationalisation industrielle. Le Finistère perd un outil de production agroalimentaire dans un contexte de concurrence accrue sur les marchés européens.

Drone Rafale et souveraineté industrielle : les défis

Combat collaboratif

Le drone chasseur de radars de Dassault enrichit l’offre autour du Rafale et répond à une demande croissante des forces aériennes pour des capacités de suppression des défenses ennemies.

Rafale F5 à l’horizon 2035

Le standard F5 du Rafale doit maintenir la supériorité aérienne française en attendant le SCAF, prévu pour 2045, avec un drone pilotable depuis le cockpit.

Désindustrialisation agroalimentaire

Daregal ferme son site breton face à la concurrence low-cost d’Europe de l’Est, d’Inde et de Chine, symptôme d’une érosion industrielle sur des segments à faible valeur ajoutée.

Décarbonation lourde

Novacarb, gros émetteur de CO₂, engage des investissements massifs pour atteindre la neutralité carbone, dans un secteur chimique européen fragilisé par la concurrence mondiale.

Dépendance chinoise sur les bus

Les opérateurs français de transport public se tournent vers la Chine faute d’offre européenne suffisante, après la perte de 30 % des capacités de production du continent depuis le Covid.

Novacarb, l’un des 50 premiers émetteurs de CO₂ français, accélère sa décarbonation

L’usine Novacarb, filiale du chimiste Humens, compte parmi les cinquante sites industriels français les plus émetteurs de dioxyde de carbone. Longtemps alimentée au charbon, elle s’est engagée dans une trajectoire de neutralité carbone depuis plus de sept ans^[2]. Des investissements successifs visent à réduire les émissions liées à la production de carbonate de sodium, utilisé notamment dans la fabrication du verre et de détergents.

La directrice de la stratégie du groupe a détaillé en vidéo les réalisations et les défis techniques à relever pour atteindre cet objectif^[3]. Parmi les axes de travail : substitution des sources d’énergie fossile, optimisation des procédés chimiques, capture du CO₂ en sortie de process. Le groupe Humens, qui regroupe également Novabion et Novabay, inscrit cette démarche dans une logique d’investissement de long terme, sans que les montants engagés n’aient été précisés.

L’usine Novacarb reste confrontée à un enjeu de compétitivité. Les investissements de décarbonation pèsent sur les coûts de production, dans un secteur chimique européen déjà fragilisé par la concurrence asiatique et américaine. La trajectoire de Humens dépendra de la capacité à financer ces transformations sans perdre de parts de marché.

Stellantis retrouve des couleurs en Amérique du Nord, l’Europe suit mollement

Le constructeur automobile Stellantis a publié des estimations de chiffre d’affaires consolidé pour le deuxième trimestre 2026 en hausse de 10 %, à 1,6 million d’unités^[1]. Le marché nord-américain, le plus rentable du groupe, continue de se redresser après plusieurs trimestres difficiles. L’Europe suit, mais plus modestement, dans un contexte de marché électrique atone et de concurrence chinoise accrue.

Stellantis mise sur la montée en gamme et sur l’électrification progressive de sa gamme pour maintenir ses marges. Le groupe n’a toutefois pas communiqué de détail géographique précis ni de répartition par marque. Les résultats complets du deuxième trimestre devraient être publiés fin juillet.

Des opérateurs de transport public se tournent vers la Chine, faute d’offre européenne suffisante

Plusieurs opérateurs de transport public français achètent des bus électriques chinois, faute d’offre suffisante en Europe^[1]. La défection de constructeurs historiques et les mégacommandes d’Île-de-France Mobilités amplifient un problème de sous-capacité industrielle : depuis le Covid, 30 % des capacités de production européennes de bus se seraient évaporées.

Les industriels européens, confrontés à des carnets de commandes pleins, peinent à livrer dans les délais impartis. Les donneurs d’ordre publics, tenus par des obligations de renouvellement de flottes et des objectifs de décarbonation, se tournent vers des constructeurs chinois capables de produire en volume et à moindre coût. Cette situation fragilise la souveraineté industrielle européenne sur un segment stratégique de la mobilité urbaine.