Une hélice de plus de quatre mètres de diamètre, un moteur de 1 850 chevaux au décollage, et un pont d’envol de porte-avions à respecter. Voilà l’équation qu’ont dû résoudre les ingénieurs de Vought à la fin des années 1930. Leur réponse, cette aile en W inversé qui a donné au F4U Corsair sa silhouette unique, n’est pas née d’une recherche esthétique. Elle est le résultat direct d’une contrainte mécanique implacable.
L’histoire commence par un choix de moteur à contre-courant. Alors que la mode, pour les chasseurs de la période, penchait vers les moteurs en ligne refroidis par liquide, l’US Navy campait sur le moteur en étoile. Un choix de bon sens pour qui opère depuis la mer : un moteur en étoile est plus simple à entretenir, plus robuste, capable d’encaisser des dégâts au combat et de continuer à tourner. Un moteur en ligne, lui, expose son circuit de refroidissement au premier éclat venu, et une fuite suffit à le gripper.
En février 1938, la Navy lance donc un concours pour un chasseur embarqué capable de rivaliser avec les meilleurs appareils basés à terre. Vought répond avec deux projets voisins, le V-166A et le V-166B. Le premier misait sur un Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp déjà disponible. Le second pariait sur un moteur encore en développement, le XR-2800-2 Double Wasp suralimenté.
1 850 chevaux qui imposent une hélice hors norme
C’est le pari du V-166B qui va tout dicter. Le Double Wasp affichait 1 850 chevaux au décollage[4], une puissance sans équivalent dans l’inventaire de la Navy de l’époque. Encore fallait-il transformer ces chevaux en poussée. Pour cela, Hamilton-Standard conçut une hélice tripale colossale de 13 pieds et 4 pouces de diamètre, soit un peu plus de quatre mètres.
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La plus grande hélice jamais dessinée pour un chasseur posait un problème géométrique redoutable à l’équipe dirigée par Rex Beisel. Au roulage, au décollage comme à l’atterrissage, le nez de l’appareil descend plus bas que lorsqu’il repose sur sa roulette de queue. Pour garantir une garde au sol suffisante, il aurait fallu des jambes de train principal démesurément longues. Or un train long et fragile ne survit pas aux poser brutaux imposés par un pont d’envol.
L’aile en W inversé, une solution avant d’être un style
La trouvaille de Vought tient dans le tracé de l’aile. Des tronçons d’emplanture descendent sous le fuselage en formant un angle vers le bas, avant que les panneaux extérieurs ne remontent. C’est cette double cassure qui crée la fameuse aile de mouette inversée. En plaçant le train d’atterrissage au point le plus bas du V dessiné par chaque demi-aile[5], les ingénieurs obtenaient la garde au sol nécessaire à l’hélice tout en conservant des jambes de train courtes et robustes.
Le bénéfice ne s’arrête pas là . L’angle d’anhèdre du tronçon central permettait à l’aile et au fuselage de se rejoindre à l’angle optimal, celui qui minimise la traînée, sans recourir à des carénages de raccordement. Le train se logeait à plat dans un puits entièrement caréné, une première pour un appareil de la Navy, avec des jambes pivotant de 90 degrés lors de la rentrée. Les panneaux extérieurs se repliaient vers le haut à la pliure de l’aile, réduisant la hauteur de l’appareil replié pour le stockage à bord[5].
Cette aile coudée avait un prix. Plus lourde, plus difficile à construire, elle rognait une partie des gains qu’elle apportait. Les panneaux extérieurs mêlaient structure métallique et larges surfaces entoilées, choix inhabituel pour un chasseur américain de l’époque.
Une silhouette devenue légende
De cette contrainte technique est né l’un des profils les plus reconnaissables de l’aviation militaire. Les pilotes lui trouvèrent des surnoms, du “bent-wing bird” à “the hog”, quand les premiers essais lui valurent aussi l’étiquette peu flatteuse de “bent-wing Widow Maker”, le faiseur de veuves à l’aile coudée[5], en raison du long capot moteur qui masquait la vue vers l’avant et du couple énorme du Double Wasp, redoutable pour les pilotes novices.
L’US Navy reçut son premier F4U-1 de série le 31 juillet 1942[5]. En piqué à pleine puissance, l’appareil atteignit jusqu’à 550 mph, soit 890 km/h[4]. Il servit dans le Pacifique puis en Corée, dans l’un des plus longs cycles de production jamais connus pour un chasseur à moteur à pistons. La leçon vaut d’être retenue : une belle ligne, quand elle dure, cache presque toujours un problème d’ingénieur résolu avec élégance.
Sources
2 sources · 6 faits vérifiés
