L’objectif de 100 % de réduction des émissions de CO2 à la sortie du pot d’échappement à l’horizon 2035 ne tient plus. La Commission européenne a tranché : le seuil passe à 90 % de réduction, selon Caradisiac. En clair, au 1er janvier 2035, il sera toujours possible d’acheter des voitures neuves à motorisation thermique, à condition qu’elles respectent des critères d’émissions stricts. Le tout-électrique obligatoire, c’est enterré.
Ce compromis arrange tout le monde en apparence. Mais dans les coulisses, deux positions très différentes se sont affrontées. D’un côté, Paris. De l’autre, Berlin. Et les deux capitales n’ont pas défendu la même chose.
La France a accepté le principe de quelques thermiques résiduels après 2035, mais à une condition : que ces véhicules soient européens à 75 % au minimum. Une façon de protéger l’industrie continentale face à la concurrence chinoise, tout en ménageant les constructeurs français. L’Allemagne, elle, n’a posé aucune condition. Le chancelier Friedrich Merz souhaitait simplement rouvrir la porte au thermique, sans contrainte d’origine. C’est cette ligne que Bruxelles a retenue.
Pour Paris, l’échec est net. La clause sur le contenu européen, jugée protectrice, a été écartée. Le résultat final, selon Caradisiac, est «une décision en demi-teinte, histoire de ne fâcher personne, ni les Allemands, ni les industriels du secteur, ni la France». Dans les faits, c’est surtout l’Allemagne qui sort satisfaite du bras de fer.
90 % de CO2 en moins : un objectif encore loin d’être acquis
Ramener les émissions à 90 % sous leur niveau actuel d’ici 2035 reste un défi considérable pour toute l’Union. La décennie à venir sera serrée. Bercy l’admet dans un rapport publié le 15 décembre : la France n’entend pas réduire ses aides à l’achat de véhicules propres dans les dix prochaines années. Le ministère veut toutefois les recentrer sur les ménages aux revenus les plus modestes.
Mais Bercy insiste sur un autre levier : «les signaux-prix défavorables aux motorisations thermiques». Traduction : le malus sur les véhicules les plus émetteurs devrait continuer de grimper, pour renchérir mécaniquement le thermique et orienter les acheteurs vers l’électrique. Une politique de bâton plutôt que de carotte, dans un pays où les aides à l’achat existent déjà mais peinent à convaincre les ménages les plus hésitants.
La question du financement reste entière. Le gouvernement réfléchit à des facilitations de circulation pour les véhicules électriques, une piste évoquée depuis longtemps mais jusqu’ici abandonnée face aux résistances politiques. Les pays nordiques appliquent depuis des années des péages réduits, voire gratuits en ville, pour les véhicules zéro émission. La France, dont la tradition égalitariste complique ce type de mesure, n’a jamais franchi le pas.
Paris protectionniste, Berlin libéral : deux visions industrielles qui s’affrontent
Le désaccord franco-allemand sur la clause d’origine européenne n’est pas anodin. Il révèle deux lectures opposées de la transition énergétique dans l’automobile.
Paris raisonne en termes de filière. Imposer 75 % de contenu européen dans les rares thermiques encore commercialisés après 2035, c’est s’assurer que la Chine ne capte pas ce marché résiduel. C’est aussi un signal aux équipementiers français dont une partie de l’activité reste liée au moteur à combustion.
Berlin, elle, défend la liberté industrielle. Les constructeurs allemands, Volkswagen, BMW, Mercedes, ont besoin de flexibilité pour gérer leurs gammes mondiales. Imposer une règle d’origine stricte les contraindrait dans leurs chaînes d’approvisionnement globales. Friedrich Merz, arrivé à la chancellerie avec un agenda économique libéral, a porté cette ligne jusqu’à Bruxelles. Et il a été entendu.
La direction de Porsche avait d’ailleurs été parmi les premières, selon La Tribune, à plaider pour un report ou un assouplissement de la fin des thermiques en 2035. Le message est passé.
L’électrique progresse, mais les fragilités restent visibles
Pendant que le débat réglementaire se joue à Bruxelles, le marché avance à son rythme. En 2025, les véhicules électriques ont représenté 20 % des parts de marché en France, un record, selon Caradisiac. Un chiffre qui peut sembler rassurant. Il masque pourtant une réalité plus complexe : ce sont majoritairement les flottes d’entreprises et les achats professionnels qui tirent les ventes. Le marché des particuliers, lui, bute sur des obstacles structurels.
Le manque de bornes de recharge dans les immeubles collectifs, le prix d’achat encore élevé malgré les aides, et une certaine défiance persistante plombent l’adoption individuelle. Le parc électrique total reste à 3 % environ du parc automobile français, très loin de représenter une masse critique.
Carlos Tavares, lors de l’inauguration d’une usine Fiat en Italie, avait mis en garde contre toute réduction des soutiens publics : «Ne pas soutenir l’achat des véhicules propres, qu’ils soient électriques ou à hydrogène, serait une grave erreur», avait-il déclaré. La Commission européenne, en desserrant les contraintes réglementaires pour 2035, envoie un signal aux constructeurs : la transition sera longue, et elle ne se fera pas par décret seul.
Pour la France, le résultat de cette négociation est mitigé. Elle garde ses aides, elle maintient une pression fiscale sur le thermique, mais elle n’a pas obtenu la protection industrielle qu’elle souhaitait. La porte reste ouverte au thermique après 2035, sans filet européen pour en limiter les bénéficiaires.
