Le plein coûte cher, et rien ne dit que ça va s’arrêter. Les prix à la pompe ont grimpé ces derniers jours dans les stations françaises, portés par la reprise des combats entre l’Iran et les États-Unis autour du détroit d’Ormuz. Pour l’instant, pas de pénurie. Mais le vrai sujet, c’est le prix, et l’horizon reste flou.
Le baril a franchi la barre des 100 dollars le mercredi 9 septembre. « Le marché se tend à nouveau et on dépasse les 100 dollars le baril ce mercredi 9 septembre, et ça peut continuer à monter puisque les Américains ont quasiment annihilé les exportations de pétrole iraniennes », explique au Parisien Philippe Chalmin, professeur d’économie à l’université de Paris-Dauphine et spécialiste des matières premières.
Face à cette flambée, une question revient à chaque crise : pourquoi le gouvernement ne bloque-t-il pas simplement les prix ? La réponse tient à la mécanique même du carburant, et elle est moins simple qu’un slogan de campagne.
60 % du prix du plein, ce sont des taxes
Quand vous payez votre litre, plus de la moitié de la somme ne va ni au distributeur ni au raffineur, mais à l’État. Environ 60 % du prix à la pompe correspond à des taxes[3], entre la TVA et les accises sur les carburants. Autrement dit, quand le baril monte, les recettes fiscales suivent presque automatiquement.
Les chiffres le montrent noir sur blanc. Le ministre chargé des Comptes publics, David Amiel, a indiqué le 3 avril 2026 sur Franceinfo que l’État avait perçu en mars 270 millions d’euros de surplus fiscaux[3] : 120 millions liés à la TVA et 150 millions au titre des accises. Quand le carburant flambe, le budget de l’État encaisse.
Pourquoi un simple « blocage » se heurte au marché européen
L’idée d’un plafonnement séduit sur le papier. La France Insoumise a d’ailleurs déposé une proposition de loi en ce sens le 6 mars, portée par la députée Aurélie Trouvé, sans en chiffrer le coût selon la Fondation IFRAP[4]. Le problème, c’est que le carburant s’achète et se revend sur un marché européen ouvert.
Si l’État force les raffineurs ou les importateurs à vendre en dessous du prix de marché, les cargaisons partent ailleurs, vers l’Allemagne ou le Royaume-Uni, là où les prix restent libres[4]. Résultat : le risque bascule du prix vers la pénurie. Le gouvernement, par la voix de Maud Bregeon, refuse justement le blocage au motif que les distributeurs ne peuvent pas vendre à perte indéfiniment sans subvention massive ou rationnement.
Et cette subvention aurait un coût. Selon l’estimation haute de la Fondation IFRAP, geler les prix au niveau d’avant-crise, avec une hausse actuelle de l’ordre de 0,20 à 0,30 euro par litre, obligerait l’État à compenser les distributeurs à hauteur de 2 à 4 milliards d’euros sur trois mois[4]. Une facture lourde, dans un contexte de finances publiques déjà tendues.
Ce que la hausse coûte vraiment à votre budget
Le carburant fait partie de ces dépenses qu’on ne peut pas reporter. Pour aller travailler, déposer les enfants ou faire ses courses, beaucoup de Français n’ont pas d’alternative crédible à la voiture, en particulier dans les zones rurales et périurbaines[3]. Quand les prix montent, difficile de réduire sa consommation : l’impact tombe directement sur le pouvoir d’achat.
Le carburant est une dépense contrainte, et c’est bien ce qui la rend redoutable pour les ménages. Chaque centime supplémentaire au litre se répercute sans marge de manœuvre. Côté entreprises, la hausse des coûts pèse sur les marges et peut se retrouver, à terme, dans les prix payés par le consommateur[3].
Le levier fiscal, dernier vrai marge de manœuvre
Impuissant sur le cours du pétrole, bloqué sur les marges des distributeurs, l’État conserve un levier : la fiscalité[1]. C’est là que se joue la seule action réellement à sa portée sans risquer l’assèchement des approvisionnements.
La Fondation IFRAP propose d’ailleurs une piste structurelle : supprimer la fraction de TVA qui s’applique sur l’ancienne TICPE. En droit européen, la TVA du carburant se calcule non sur le prix brut mais en intégrant l’accise, ce qui revient à taxer une taxe. Corriger ce mécanisme rendrait 4,5 milliards d’euros aux Français[4].
En attendant une éventuelle décision, la règle reste simple pour l’automobiliste : l’État peut influencer le prix du plein, il ne peut pas le décréter. Tant que le baril grimpe et que les taxes suivent, c’est le portefeuille des ménages qui absorbe le choc.
Sources
3 sources · 9 faits vérifiés
