Le train à grande vitesse entre Marseille et Nice n’est pas né d’un consensus. En juin 2009, le ministre de l’Écologie de l’époque, Jean-Louis Borloo, tranche un débat qui dure depuis des années : la future LGV passera par Marseille, Toulon et Nice, quitte à ajouter dix minutes sur le trajet Paris-Nice. Le scénario direct, celui qui filait d’Aix-en-Provence vers la Côte d’Azur en coupant à travers le Var, est écarté.
Trois tracés avaient été mis sur la table. Le premier, dit « Côte d’Azur », promettait Paris-Nice en moins de quatre heures, sans escale à Marseille ni Toulon : un gain de temps pur, pensé pour les liaisons nationales et les futures connexions vers Perpignan et Barcelone. Mais il laissait les deux plus grandes villes de la région à l’écart, gare Saint-Charles comprise.
Le deuxième, baptisé « des métropoles », longeait la côte et desservait les centres urbains. Plus long, plus cher aussi : 1,7 milliard d’euros supplémentaires selon les estimations de l’époque. Mais il répondait à une logique d’aménagement du territoire, privilégiant les déplacements internes à la région et la desserte des bassins de population. Marseille et Toulon le défendaient depuis le début.
L’option du réaménagement, écartée faute d’ambition
Troisième voie : ne rien construire de neuf. Le scénario « alternatif » consistait à réaménager les voies existantes pour y faire circuler des TGV. Coût faible, ambition nulle. Aucun élu local n’en voulait, et pour cause : il n’apportait presque rien par rapport à l’existant[1].
Le débat public s’est étiré de février à juillet 2005. Les mois qui ont suivi ont vu les positions bouger, notamment celle du maire de Marseille. Longtemps arc-bouté sur le passage obligé par Saint-Charles, il a fini par assouplir sa ligne l’été 2008 : il accepterait un départ depuis l’une des gares TGV d’Aix-en-Provence, à condition qu’elle porte le nom de « Marseille » et que des aménagements garantissent que ni Marseille ni Toulon ne soient mises à l’écart.
Le rapport de médiation remis en juin 2009 par Yves Cousquer, ingénieur général des Ponts et Chaussées, a pesé dans la balance. Sa mission : identifier les points d’accord, analyser les divergences, proposer une sortie de crise. Le 30 juin 2009, Jean-Louis Borloo annonce le choix du tracé « des métropoles »[2]. Paris-Nice en quatre heures reste l’objectif affiché, mais la desserte des grandes villes l’emporte sur la vitesse pure.
Un chantier échelonné jusqu’en 2030
Le projet a été découpé en quatre phases. Les deux premières sont financées et en cours. Les travaux de la phase 1 ont démarré en 2025, à la gare Marseille-Saint-Charles, lors d’une visite du président Emmanuel Macron. Les premières mises en service sont annoncées entre 2028 et 2030. La phase 2 doit débuter en 2027 ou 2028[5].
L’ambition affichée : augmenter de 66 % le nombre de trains du quotidien, créer trois RER métropolitains autour d’Aix-Marseille, Toulon et Nice, et faire basculer 62 % des nouveaux voyageurs de la route vers le rail d’ici 2035. Le projet table sur 23 millions de voyageurs ferroviaires supplémentaires par an.
Les phases 3 et 4, qui concernent les tronçons de ligne nouvelle proprement dits, n’ont pas encore fait l’objet d’enquête publique. Leur calendrier reste à préciser. Le choix de 2009 continue de dessiner le réseau ferroviaire de la région : privilégier les métropoles plutôt que la vitesse maximale, quitte à rallonger un peu le trajet national. Un arbitrage politique autant que technique, ancré dans les réalités locales et les équilibres territoriaux de la région.
Sources
3 sources · 3 faits vérifiés
