Pourquoi la France a failli adopter le moteur rotatif, ce mythe que le Japon a finalement immortalisé

Né d’une idée allemande, adopté par le Japon comme une véritable relique mécanique, le moteur rotatif a aussi séduit des ingénieurs français qui ont tenté de dompter cette technologie fascinante mais capricieuse.

Quand on prononce le mot moteur rotatif, un nom surgit immédiatement dans l’esprit de tout passionné : Mazda. La marque japonaise a fait de cette architecture atypique sa signature, au point de rester la seule à avoir décroché une victoire aux 24 Heures du Mans avec un moteur de ce type. Une prouesse qui a scellé le statut culte de cette mécanique.

Mais, réduire le rotatif à Mazda serait une erreur historique. Le concept est né en Allemagne sous le crayon de Felix Wankel, et bien avant qu’il ne débarque au Japon, plusieurs constructeurs européens s’y sont frottés. NSU, futur pilier d’Audi, en tête. Mais, aussi, plus surprenant, un constructeur français réputé pour son goût de l’expérimentation : Citroën.

Parce que oui, au tournant des années 1960-1970, la marque aux chevrons a produit son propre coupé à moteur rotatif. Une aventure méconnue, un échec commercial assumé, mais aussi l’une des pages les plus fascinantes de l’histoire de la mécanique automobile française. Retour sur la Citroën M35, ce petit laboratoire roulant devenu objet de collection.

Un mariage franco-allemand autour d’une mécanique de rupture

Tout commence en 1967, lorsque Citroën et NSU s’associent pour développer ensemble des moteurs Wankel. L’idée n’a rien d’anodine : à l’époque, le rotatif est présenté comme l’avenir du moteur thermique, une architecture radicalement différente du classique moteur à pistons. Là où un quatre cylindres traditionnel repose sur des pistons qui montent et descendent, le rotatif fait tourner un rotor triangulaire dans une chambre en forme de huit. Résultat : une souplesse de fonctionnement et une absence de vibrations qui font rêver les ingénieurs.

Une alliance née d’une même curiosité technique

Ce rapprochement entre un constructeur français et un constructeur allemand n’a rien d’un hasard. Les deux marques partageaient une même appétence pour l’innovation de rupture. NSU apportait sa maîtrise du brevet Wankel, Citroën son savoir-faire en matière de châssis et sa philosophie du confort avant tout. Sur le papier, l’association avait tout pour séduire.

De cette collaboration naît la Citroën M35, un petit coupé 2+2 à la ligne originale, dont la carrosserie fut confiée au carrossier Heuliez. Un objet à part, immédiatement reconnaissable, qui ne ressemblait à aucune autre production de la marque à l’époque.

Il faut préciser que la M35 ne fut pas l’unique tentative de Citroën avec le rotatif. La marque a exploré cette voie à plusieurs reprises. Mais, c’est bien ce coupé qui incarne le mieux cette ambition : transformer une mécanique de laboratoire en solution de série accessible au grand public.

Un moteur rotatif de 995 cm³ et une recette 100 % Citroën

Sous le capot, la M35 embarque un moteur rotatif de 995 cm³, associé à une boîte manuelle à quatre rapports. Un mono-rotor, donc, à des lieues des configurations bi-rotor que Mazda popularisera plus tard. La cylindrée reste modeste, mais l’objectif de Citroën n’était pas la performance brute : il s’agissait d’évaluer la viabilité de cette mécanique au quotidien.

La signature hydropneumatique au rendez-vous

Fidèle à son ADN, Citroën n’a pas livré un simple châssis autour de ce moteur exotique. La M35 reçoit la fameuse suspension hydropneumatique maison, cette technologie qui a fait la réputation de la marque en matière de confort de roulement. À l’avant, on trouve des freins à disque. L’ensemble compose une voiture cohérente avec la philosophie du constructeur : privilégier le raffinement de fonctionnement plutôt que la fiche technique tapageuse.

Le rotatif, par nature, propose une douceur de fonctionnement remarquable. Pas de mouvements alternatifs de pistons, donc peu de vibrations et une montée en régime linéaire. Marié à la suspension hydropneumatique, le résultat devait être un cocon roulant particulièrement doux, une sorte de tapis volant à la française. Sur le papier, l’accord semblait parfait.

Reste que cette souplesse avait un revers, et pas des moindres. Le moteur Wankel traîne des faiblesses structurelles bien connues : une consommation gourmande et une usure prématurée de certains composants internes. Des défauts qui allaient rapidement rattraper l’expérience française.

Une commercialisation qui n’en était pas réellement une

La M35 n’a jamais été vendue par les canaux classiques d’un concessionnaire. Citroën a choisi une approche radicalement différente : confier ces coupés à des clients sélectionnés, dans le cadre d’un vaste programme d’essais de longue durée. Autrement dit, les propriétaires devenaient des testeurs.

Des clients transformés en ingénieurs d’essai

Le contrat était clair. Chaque conducteur devait parcourir environ 30 600 kilomètres par an selon les informations rapportées par Octane, puis rendre compte à la marque du comportement de la voiture. En échange, Citroën offrait une garantie deux ans sur le moteur et fournissait un véhicule de remplacement si le prototype devait rester à l’atelier. De nombreux exemplaires arboraient d’ailleurs une inscription sans équivoque : « Ce prototype Citroën M35 à moteur rotatif fait l’objet d’essais de longue durée chez un client Citroën ».

Quand l’expérience tourne court

Citroën avait initialement prévu de produire environ 500 exemplaires. Au final, seuls 267 sont sortis des ateliers. Un détail intrigue les historiens : la numérotation reste un mystère, puisque certaines voitures portent des numéros supérieurs à ce total. De quoi entretenir le flou autour de cette production confidentielle.

Le verdict sans appel du terrain

Le bilan des essais fut sans détour. L’expérience n’a pas permis de démontrer que le moteur Wankel constituait une alternative crédible pour une voiture destinée au grand public. Comme souvent avec cette architecture, les problèmes d’entretien, de fiabilité et de consommation ont fini par l’emporter sur la souplesse et l’originalité de la mécanique. Le rotatif, aussi séduisant soit-il en théorie, s’use vite si l’on n’y prend pas garde, notamment au niveau de l’étanchéité de son rotor. Un talon d’Achille qui a eu raison de l’enthousiasme initial.

D’un échec industriel à un objet de collection

Ce qui suit relève presque du sabotage volontaire. Pour ne pas avoir à entretenir cette petite flotte expérimentale, Citroën a décidé de racheter une grande partie des prototypes et de les détruire. Une décision froide, mais logique du point de vue industriel : pourquoi maintenir en état des voitures dont la mécanique venait de révéler ses limites ? On estime qu’une centaine d’exemplaires auraient survécu à cette purge, sans qu’aucun chiffre confirmé ne vienne étayer cette hypothèse.

Paradoxalement, c’est cet échec qui a fait la légende de la M35. Envoyant des centaines de « laboratoires roulants » sur les routes pour explorer une technologie radicalement différente, Citroën a signé un témoignage rare d’une époque où un constructeur généraliste osait prendre de tels risques. La rareté née de la destruction a transformé un revers commercial en graal pour collectionneurs.

L’un de ces rescapés, le numéro 124, illustre parfaitement ce destin. Après ses premières années en France, il a été restauré puis intégré à une collection privée lyonnaise. Au milieu des années 2000, il rejoint la collection du célèbre amateur de voitures françaises Peter Mullin, qui l’importe aux États-Unis et l’expose dans son musée d’Oxnard, en Californie. Après le décès du collectionneur et la dispersion de sa collection, la voiture a changé de mains. Elle conserve son inscription latérale « prototype Citroën M35 n° 124 » et affiche uniquement 18 704 kilomètres au compteur, un kilométrage inférieur à ce que Citroën exigeait de ses testeurs en une seule année. Selon Jalopnik, l’exemplaire devait être proposé sans prix de réserve par Broad Arrow Auctions le 14 août 2026.