Il faut avoir vu voler le Grosvenor House pour saisir ce qu’un avion de course de 1934 pouvait exiger de son pilote. Rouge écarlate, deux moteurs juchés en avant du train, un nez interminable et un cockpit posé bas sur le fuselage : le de Havilland DH.88 Comet n’a jamais été un appareil facile. Il a été dessiné pour aller vite, un point c’est tout. Le 15 août 2026, à Old Warden dans le Bedfordshire, cet héritage exigeant a rappelé sa dureté. Après sa démonstration au Flying Proms de la Shuttleworth Collection, l’appareil immatriculé G-ACSS a capoté à l’atterrissage sur la piste en herbe et s’est retrouvé sur le dos.
La bonne nouvelle d’abord : le pilote, seul occupant, s’est extrait de la carlingue et a été rapidement pris en charge. La collection a confirmé le lendemain, le 16 août 2026, qu’il avait quitté l’hôpital après examens médicaux. Pour un avion qui a fini renversé, c’est l’essentiel.
L’appareil, lui, n’a pas eu cette chance. La queue a encaissé un choc sévère, les plans horizontaux apparaissant désormais désalignés par rapport au fuselage. Le bilan technique reste à établir, mais l’aviation-safety.net évoque des dommages substantiels et une dérive arrachée selon des témoins. L’organisme classe l’événement en sortie de piste (runway excursion), l’avion ayant dépassé la bande d’atterrissage avant de basculer.
Pourquoi le Comet est si difficile à poser
Le capotage, ce que les Britanniques appellent nose-over, est un risque connu des avions à train classique, roulette de queue à l’arrière. Le centre de gravité est finement équilibré : un freinage un peu trop appuyé suffit à faire pivoter la machine vers l’avant sur son train principal, jusqu’à ce que le nez frappe le sol. Avec assez d’élan, l’appareil se retourne complètement.
Le DH.88 cumule les facteurs aggravants. Son long nez masque la visibilité, son cockpit bas complique l’appréciation de la hauteur, et ses deux moteurs montés en avant du train principal déplacent les masses vers l’avant. D’après le récit d’Aviation News, le pilote aurait d’abord interrompu son premier posé après un rebond marqué, effectué une remise de gaz, puis lors de la seconde tentative subi une série de rebonds violents, ce phénomène de marsouinage qui finit par piquer le nez au sol[3]. Une mécanique implacable, contre laquelle même un pilote aguerri dispose de peu de marge.
Une machine née pour la vitesse
Le Grosvenor House n’est pas un avion de plus. Dessiné par Arthur Ernest Hagg, chef concepteur de de Havilland, le DH.88 fut le premier appareil britannique à adopter la recette des avions hautes performances modernes de l’époque : revêtement travaillant, train entièrement rentrant, cockpit intégralement fermé. Autant de choix qui lui donnaient une ligne aérodynamique capable d’une vitesse de pointe de 237 miles par heure et d’un rayon d’action proche de 3 000 miles. Fait qui donne la mesure de l’audace : il n’avait effectué son premier vol d’essai que six semaines avant le départ de la course.
Car ce G-ACSS est entré dans l’histoire en octobre 1934 en remportant la course aérienne MacRobertson, reliant l’Angleterre à l’Australie en 70 heures et 55 minutes, soit 19 heures devant le Douglas DC-2 arrivé deuxième[1]. Un avion de prestige, produit en très petit nombre, destiné à quelques pilotes seulement. La performance pure avait un prix : celui d’une machine que peu savaient dompter.
Le dernier de sa lignée à voler
Remis en état de vol à partir de 1972, le Grosvenor House n’a retrouvé le ciel qu’en 1987, après quinze années de travail, pour la première fois depuis près de cinquante ans. Quatre autres Comet furent construits ; un seul, hormis le Grosvenor House, a survécu : le G-ACSP baptisé Black Magic, premier exemplaire assemblé, jamais parvenu au bout de la course de 1934 pour cause d’ennuis moteur. C’est dire la rareté de ce que la Shuttleworth Collection fait voler, ou faisait voler, chaque saison à Old Warden.
Le G-ACSS reste le seul DH.88 Comet d’origine en état de vol[1]. Sa remise en l’air, si elle est jugée possible, dira beaucoup du soin que les passionnés britanniques portent à ce patrimoine aéronautique. Restaurer une pièce de 1934 aux plans arrachés relève d’un savoir-faire artisanal que peu d’ateliers maîtrisent encore. En attendant le verdict des ingénieurs de la collection, le rouge du Grosvenor House manquera à Old Warden.
Sources
2 sources · 3 faits vérifiés
