Un rapport d’enquête de l’US Air Force attribue le crash d’un F-16 des Thunderbirds survenu en décembre 2025 en Californie à trois aubes variables mal positionnées dans le compresseur du moteur. Le pilote avait pu s’éjecter et survivre.
L’accident s’est produit le 3 décembre 2025 lors d’un vol d’entraînement de l’US Air Force Air Demonstration Squadron, les Thunderbirds. L’appareil, un F-16CM rattaché à la 57th Wing de Nellis Air Force Base, a perdu suffisamment de poussée pour ne plus pouvoir poursuivre son vol. L’enquête technique, achevée en septembre 2026 et rendue publique quelques jours plus tard, permet désormais de retracer la chaîne de défaillances.
- Trois aubes mal positionnées dans le compresseur ont perturbé l'écoulement d'air et provoqué la rupture de pales.
- Le pilote s'est éjecté avec succès après quatre minutes de panne moteur à basse altitude.
- L'origine précise du déplacement des aubes reste indéterminée malgré l'enquête achevée en septembre 2026.
Trois aubes mal positionnées à l’origine de la perte de poussée
Selon les conclusions de l’Aircraft Accident Investigation Board, trois aubes variables situées dans les quatrième et cinquième étages du compresseur du moteur étaient mal alignées ou avaient tourné par rapport à leur position normale. Cette anomalie a perturbé l’écoulement de l’air et augmenté les contraintes vibratoires exercées sur les éléments situés en aval.
Une pale du cinquième étage et une autre du sixième étage du compresseur ont finalement cédé sous l’effet de la fatigue. Leur rupture en vol a provoqué des dommages importants à l’intérieur du moteur et une forte perte de poussée. L’avion ne pouvait alors plus maintenir son vol.
L’appareil était équipé d’un turboréacteur Pratt & Whitney F100-PW-229. L’enquête n’a toutefois pas permis d’établir avec certitude pourquoi les trois aubes s’étaient retrouvées dans une mauvaise position.
L'enquête n'a toutefois pas permis d'établir avec certitude pourquoi les trois aubes s'étaient retrouvées dans une mauvaise position.
Le pilote s’est éjecté après plusieurs minutes de panne
La perte de poussée est intervenue à basse altitude pendant l’entraînement. Le pilote a tenté de conserver suffisamment d’énergie pour rejoindre une installation aérienne, puis a utilisé le système secondaire de contrôle du moteur. Celui-ci a subi une extinction avant de pouvoir redémarrer au ralenti, sans toutefois fournir la poussée nécessaire pour maintenir l’avion en vol.
Le pilote s’est finalement éjecté environ quatre minutes après le début de l’incident. L’US Air Force avait indiqué dès le jour de l’accident qu’il avait été récupéré vivant et se trouvait dans un état stable. Le communiqué officiel de l’US Air Force sur l’accident précisait que le vol se déroulait dans un espace aérien contrôlé en Californie. La 57th Wing de Nellis Air Force Base avait parallèlement annoncé l’ouverture d’une enquête.
Une zone du moteur difficile à contrôler sans démontage
Le rapport met également en évidence une limite importante des procédures d’inspection. Les zones concernées du compresseur ne peuvent pas être facilement examinées lorsque le moteur reste installé dans l’avion. Pour accéder à certaines parties des quatrième et cinquième étages et du cœur du moteur, il faut retirer celui-ci de l’appareil et ouvrir le carter arrière du compresseur.
Les enquêteurs considèrent que cette difficulté d’inspection a substantiellement contribué à l’accident. Les opérations de maintenance précédant le vol avaient, selon leurs conclusions, respecté les procédures applicables. Le pilote était lui aussi qualifié et apte au vol, et ses réactions pendant l’urgence ont été jugées appropriées.
Après le crash, la 412th Test Wing d’Edwards Air Force Base a participé à la sécurisation et à l’étude du site avec la 57th Wing, la Naval Air Weapons Station China Lake et les services locaux. L’US Air Force a détaillé cette intervention quelques jours après l’accident.
Ce que l’enquête établit, et ce qu’elle ne permet pas encore d’expliquer
Le rapport établit donc la chaîne technique ayant conduit au crash : mauvais positionnement de plusieurs aubes, perturbation du flux d’air, fatigue puis rupture de pales du compresseur, dommages internes et perte de poussée. En revanche, l’origine précise du déplacement des aubes reste indéterminée.
Pour le public français, cette enquête concerne exclusivement un appareil militaire américain et n’entraîne aucune mesure applicable à l’aviation civile ou militaire française annoncée à ce jour. Son principal enseignement est technique : l’US Air Force a identifié la défaillance ayant condamné l’appareil, mais pas encore le mécanisme initial ayant placé les aubes du compresseur dans cette position anormale.
Questions fréquentes
Pourquoi les zones du moteur défaillantes n'ont-elles pas pu être inspectées avant le vol ?
Les quatrième et cinquième étages du compresseur ne peuvent pas être facilement examinés quand le moteur reste installé dans l’avion. Pour y accéder, il faut retirer le moteur et ouvrir le carter arrière du compresseur. Les enquêteurs considèrent que cette difficulté d’inspection a substantiellement contribué à l’accident.
Comment le pilote a-t-il réagi face à la perte de poussée ?
Le pilote a d’abord tenté de conserver suffisamment d’énergie pour rejoindre une installation aérienne, puis a utilisé le système secondaire de contrôle du moteur. Celui-ci s’est éteint avant de redémarrer au ralenti sans fournir la poussée nécessaire, ce qui l’a conduit à s’éjecter environ quatre minutes après le début de l’incident.
Cette défaillance de moteur affecte-t-elle l'aviation française ?
Non. Pour le public français, cette enquête concerne exclusivement un appareil militaire américain et n’entraîne aucune mesure applicable à l’aviation civile ou militaire française annoncée à ce jour.
