SAIC (MG) planea una fábrica de eléctricos en Galicia: 120.000 coches al año y 2.300 empleos

El gigante chino SAIC Motor, propietario de la marca MG, prepara su primer gran salto industrial en Europa con una planta de coches eléctricos en Galicia. La Xunta sitúa el proyecto en la provincia de A Coruña y maneja un calendario ambicioso: obras en 2027 y fábrica en marcha antes de que termine 2028.

La operación llega en un momento clave. La Unión Europea ha endurecido su política comercial frente a los eléctricos fabricados en China, con recargos que pueden alcanzar el 45,3% en algunos modelos. Para SAIC, producir dentro del continente no es solo una decisión logística: es una forma de blindar precios, ventas y presencia en un mercado donde MG ya juega en primera división.

Sobre la mesa hay cifras potentes: 120.000 vehículos al año, una inversión inicial estimada en 200 millones de euros y la promesa de 2.300 puestos de trabajo. Pero, como suele ocurrir en automoción, el detalle, qué se fabrica exactamente y con qué proveedores, marcará la diferencia entre un proyecto transformador y una planta de ensamblaje con poco arraigo.

La Xunta fija 2028 como fecha objetivo para tener la planta operativa

El anuncio lo lidera el Gobierno autonómico gallego. Su presidente, Alfonso Rueda (máximo responsable de la Xunta de Galicia), ha puesto fechas: inicio de la construcción en 2027 y arranque de la actividad antes de finales de 2028, con una capacidad objetivo de 120.000 coches al año.

El mensaje político es claro: atraer industria vinculada a la transición energética y aprovechar el tirón del coche eléctrico en Europa. Galicia, quiere apoyarse en un mix eléctrico cada vez más renovable en España, un argumento que las marcas utilizan también para rebajar la huella de carbono de su producción.

Los 200 millones de euros citados se presentan como inversión inicial. En una fábrica de automoción, esa cifra puede crecer rápido según el nivel de integración: no cuesta lo mismo montar vehículos a partir de subconjuntos que incorporar estampación, pintura o procesos más complejos.

La promesa laboral, 2.300 empleos, tendría un impacto notable en la economía local. No solo por los puestos directos, sino por el efecto arrastre en logística, mantenimiento, subcontratas, servicios y empleo temporal durante la puesta en marcha.

A Coruña o Ferrol: la ubicación exacta aún pesa más que el titular

Las referencias oficiales apuntan a la provincia de A Coruña, aunque en el sector también se ha mencionado Ferrol como opción con sentido industrial. En este tipo de proyectos, la elección final depende de factores muy concretos: disponibilidad de suelo, conexión ferroviaria, accesos por carretera, permisos ambientales y, sobre todo, capacidad logística.

El puerto puede ser decisivo. Una planta que importa componentes y exporta vehículos necesita muelles, campas, accesos y una operativa estable. Modernizar infraestructuras portuarias y su entorno suele ser una condición casi tan importante como levantar las naves.

Y ahí se juega el calendario real. En automoción, un retraso en licencias o en obras auxiliares puede traducirse en meses, o un año, de demora en la producción en serie, porque toda la cadena de proveedores y validaciones va encadenada.

MG quiere asegurar su ritmo en Europa: más de 307.000 matriculaciones en 2025

El motor comercial del proyecto es MG, marca histórica británica que SAIC controla desde 2007. Según datos difundidos por prensa especializada, MG matriculó 307.282 vehículos en Europa en 2025, un 37% más que el año anterior, lo que la sitúa como la marca china más vendida en el continente.

Con ese volumen, fabricar cerca del cliente deja de ser una cuestión de imagen. Reduce tiempos de entrega, recorta costes logísticos y limita la exposición a problemas en el transporte marítimo. También permite ajustar mejor acabados y configuraciones a los gustos europeos.

La cifra de 120.000 coches al año dibuja una “primera fase” razonable: no es una megaplanta al estilo de los grandes complejos europeos, pero sí un volumen suficiente para sostener una gama eléctrica con ambición sin comprometer inversiones de miles de millones desde el primer día.

Aranceles de Bruselas y presión política: producir en Europa para esquivar el 45,3%

El contexto comunitario es determinante. Bruselas, la Comisión Europea, el Ejecutivo de la UE, ha impulsado recargos a determinados eléctricos importados desde China que pueden llegar al 45,3%. Ese nivel puede cambiar la rentabilidad de un modelo de un día para otro.

Para SAIC, una planta europea reduce la dependencia de las importaciones y ayuda a estabilizar precios. También encaja con el clima político de “reindustrialización” que reclaman tanto la UE como los Estados miembros: no basta con vender coches, se pide inversión y empleo en suelo europeo.

Aun así, fabricar aquí no garantiza una alfombra roja. El debate sobre el origen de los componentes, las baterías y la dependencia tecnológica seguirá encima de la mesa. Por eso, el grado de contenido local, proveedores, ingeniería, servicios, será uno de los puntos más vigilados.

Galicia se apoya en la logística y en el músculo industrial del noroeste

La comunidad quiere jugar sus cartas: industria, infraestructuras y mano de obra. En el noroeste existe experiencia automovilística y un ecosistema de proveedores en España que puede facilitar contrataciones y estándares de calidad desde el primer día.

También pesan los costes. España suele aparecer en los análisis como un país competitivo en trabajo y energía, y con avances en renovables que interesan a fabricantes que quieren vender “producción más limpia” en un mercado cada vez más sensible a la huella ambiental.

El reto será la coordinación: suelo, red eléctrica, permisos, accesos y posibles mejoras portuarias. Si todo encaja, Galicia puede sumar un proyecto tractor. Si se atasca, el mercado no espera y la competencia entre regiones europeas, y españolas, es feroz.

España acelera la carrera por atraer fabricantes chinos: Chery, Leapmotor… y ahora SAIC

El movimiento de SAIC no va solo. España se está posicionando como polo industrial para marcas chinas en plena electrificación. Chery ya se ha apoyado en el proyecto EBRO en Barcelona con ensamblaje a partir de kits, y Leapmotor, respaldada por Stellantis, tiene prevista producción en Zaragoza desde el segundo semestre de 2026.

En paralelo, algunos fabricantes europeos buscan fórmulas para mantener actividad en sus plantas cuando los volúmenes flojean. De ahí acuerdos como los de Stellantis para dar entrada a socios chinos en instalaciones españolas, una señal de que Europa no se cierra del todo, pero sí intenta controlar cómo y dónde se fabrica.

Si la planta gallega se confirma con contratos, proveedores y calendario realista, España reforzará su papel en el nuevo mapa del coche eléctrico. La clave será qué queda en el territorio: empleo estable, industria auxiliar y valor añadido, más allá del titular.