Les constructeurs chinois installent leurs chaînes de production en Europe pour échapper aux droits de douane et conquérir le marché continental. BYD, Chery et Leapmotor produisent déjà sur place.
Juillet 2026 : les premières Dolphin Surf quittent l’usine BYD de Szeged, en Hongrie, à moins de deux cents kilomètres de Budapest. Il y a deux ans, une voiture chinoise fabriquée en Europe relevait surtout de l’annonce de presse ou de la pose de première pierre devant les photographes. Les chaînes tournent réellement.
La raison ? Bruxelles a relevé les droits appliqués aux voitures électriques importées de Chine jusqu’à 45,3 % pour les constructeurs jugés les moins coopératifs. À ce niveau, exporter depuis Canton devient un luxe doublé d’une incertitude commerciale. Pour complaire au protectionnisme européen et conquérir ce marché juteux, les groupes chinois ont pris une autre direction : vendre des hybrides, venir installer leurs chaînes chez nous.
BYD ouvre le bal. Son usine de Szeged s’étend sur 300 hectares, emploie près d’un millier de salariés et doit produire jusqu’à 200 000 véhicules par an[1]. Il s’agit là d’une véritable usine automobile, avec son propre atelier d’emboutissage, pas seulement de l’assemblage.
Chery, Leapmotor, Dongfeng : le déferlement espagnol et autrichien
Chery s’installe en Espagne avec un assemblage léger dans un premier temps, avant une production complète de ses Omoda et Jaecoo. Depuis octobre 2025, le constructeur fabrique la variante électrique du SUV compact Omoda 5 dans l’ancienne usine Nissan de Barcelone[2]. Le modèle est attendu en France dans l’année.
XPeng fait produire ses G6, G9 et P7+ à Graz, en Autriche, par le sous-traitant Magna Steyr depuis septembre 2025. Geely a récupéré une ligne de l’usine Ford d’Almussafes, près de Valence. Leapmotor assemble son SUV compact électrique B10 à Figueruelas, près de Saragosse, sur les chaînes de Stellantis, entre deux Peugeot 208. Le site devrait également hériter de la fabrication de la compacte B05, lancée dans l’année. Dongfeng prépare une production à Rennes.
Tous ces acteurs visent ensemble 800 000 véhicules produits sur le continent d’ici 2030. En avril, les marques chinoises représentaient déjà près de 9 % du marché européen élargi en termes d’immatriculations de modèles neufs, soit deux fois plus qu’un an auparavant. Selon le cabinet Inovev, leur part pourrait atteindre 12 à 15 % du marché continental en 2030[1].
| Constructeur | Site | Capacité annuelle | Modèles produits |
|---|---|---|---|
| BYD | Szeged (Hongrie) | 200 000 unités | Dolphin Surf, Atto 2 |
| Chery | Barcelone (Espagne) | Non communiquée | Omoda 5 électrique |
| XPeng | Graz (Autriche) | Non communiquée | G6, G9, P7+ |
| Leapmotor | Saragosse (Espagne) | Non communiquée | B10, B05 |
| SAIC | La Corogne (Espagne) | 120 000 unités | Modèles électriques |
Source : Auto-infos, L’Argus
SAIC a annoncé en début de semaine une implantation européenne à La Corogne, dans la région espagnole de Galice. L’usine devrait être pleinement opérationnelle avant fin 2028, avec un objectif de production de 120 000 véhicules par an pour un investissement initial de 200 millions d’euros[4]. Le site se situe à quelques encablures d’un chantier naval national et de la principale base atlantique de la Marine espagnole[5].
Les constructeurs européens ouvrent leurs portes aux rivaux chinois
Le plus étonnant ? L’identité de ceux qui leur ouvrent les portes. Nos propres constructeurs automobiles sont en première ligne. Les usines européennes tournent en moyenne à 55 % de leurs capacités, et seulement à 46 % chez Stellantis. Elles pourraient produire un million de véhicules supplémentaires chaque année.
Du côté des équipementiers, personne ne cherche vraiment à masquer la situation. « Il y a des surcapacités partout », résume Félicie Burelle, la directrice générale d’OPmobility. Louer une ligne vide à un concurrent chinois permet d’éviter une fermeture tout en faisant rentrer un loyer. Le rival d’hier devient ainsi le locataire d’aujourd’hui, en mode coucou.
Les constructeurs automobiles chinois devraient augmenter leur production annuelle en Europe de 800 000 véhicules par an d’ici 2030, tandis que leurs homologues européens pourraient les réduire de 400 000, estime Alix Partners[4]. Le dernier rapport du Gerpisa (Groupe d’études et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile), qui doit être rendu public le 11 juin, recense plusieurs projets pour une capacité de production évaluée à 1,35 million d’unités autour de 2028.
Pourquoi les Chinois fabriquent en Europe
Une stratégie de contournement efficace face aux droits de douane
La réponse européenne, consistant à frapper de droits de douane les véhicules 100 % électriques chinois en 2024, a un effet réel, mais limité. Les constructeurs chinois ont simplement pivoté vers les hybrides rechargeables, non soumis aux surtaxes : BYD en a immatriculé trois fois plus en Europe au premier semestre 2025 que sur toute l’année 2024[3].
Les barrières tarifaires ont accéléré une stratégie que Pékin anticipait : s’implanter sur le sol européen selon la devise « in Europe, for Europe ». Sur les trois premiers mois de 2026, la pénétration chinoise atteignait 8 % en Europe (contre 6 % en 2025) selon Inovev. « La barre des 10 % sera probablement atteinte voire dépassée en 2027 ou 2028 », souligne le cabinet d’expertise.
La stratégie chinoise repose sur une montée en puissance méthodique. BYD prévoit également de fabriquer ses propres batteries sur le continent européen. Une gigafactory de batteries en Europe serait le coup de grâce pour toute velléité de protection tarifaire. L’Europe automobile a forgé l’arme de sa propre défaite. En ouvrant ses technologies à la Chine pour conquérir ses marchés, elle a formé un élève qui, en trente ans, a absorbé son savoir-faire avant de le surpasser.
Dès 1984, Volkswagen crée une coentreprise avec SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), suivi de BMW en 2003, puis de Mercedes : pendant deux décennies, ces accords génèrent des marges substantielles sur un marché en forte croissance. Mais simultanément, ils financent et structurent l’industrie automobile chinoise. SAIC, qui produisait 6 000 voitures par an avant son partenariat avec Volkswagen, en produit aujourd’hui 6 millions[3].
La Chine vient d’adopter son plan quinquennal pour 2026-2030, pendant que l’Europe débat encore de l’opportunité de maintenir l’échéance de 2035 sur les véhicules électriques. L’instabilité réglementaire est précisément ce qui décourage les investissements dans l’électrique et profite à des concurrents qui opèrent dans un cadre clair. Les décisions de Bruxelles sur l’électrification forcée ont tracé un boulevard pour les Chinois. Au grand dam de l’avenir des constructeurs européens.
Constructeurs chinois en Europe : les capacités annoncées
- BYD produit déjà ses Dolphin Surf à Szeged (Hongrie) depuis juillet 2026, capacité 200 000 unités/an
- Les droits de douane européens atteignent 45,3 % sur les importations chinoises les moins coopératives
- Les marques chinoises visent 12 à 15 % du marché européen en 2030 contre 9 % en avril 2026
- SAIC investit 200 millions d'euros à La Corogne (Espagne) pour produire 120 000 véhicules/an
- Les usines européennes tournent à 55 % de leurs capacités, 46 % chez Stellantis
- Leapmotor assemble son B10 à Saragosse sur les chaînes de Stellantis, entre deux Peugeot 208
Sources
5 sources · 8 faits vérifiés
