Rail : la France investit 70 euros par habitant, le Luxembourg 622, la dernière place pour la cinquième année

Dernier de la classe pour la cinquième année de suite, l’État français consacre 70 euros par habitant au réseau ferroviaire, contre 622 au Luxembourg.

Le classement publié en juillet 2026 par l’organisation allemande Allianz Pro Schiene enfonce le clou. À partir des données du cabinet SCI Verkehr, l’Alliance pour le rail compile chaque année l’effort public consenti par les États européens pour leurs infrastructures ferroviaires. L’édition 2025 (qui porte sur l’exercice budgétaire de l’année précédente) place la France en queue de peloton, avec un investissement de 70 euros par habitant. Le Luxembourg occupe la première marche avec 622 euros par tête, soit presque neuf fois plus.

C’est la cinquième année consécutive que la France ferme le classement des pays de l’Union étudiés. Une progression existe, certes : 5 euros de plus qu’en 2024, 19 de plus qu’en 2023, 24 de plus qu’en 2022. Mais l’écart avec le reste de l’Europe reste vertigineux.

Source : Allianz Pro Schiene, via Charente Libre

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Autoroutes et TGV, les lignes ordinaires sacrifiées

Le rapport d’Allianz Pro Schiene^[1] ne se contente pas de chiffrer l’investissement public. Il pointe les choix stratégiques français : un réseau autoroutier développé à marche forcée, 12 000 kilomètres concédés —, et un modèle ferroviaire concentré sur la grande vitesse. Le TGV capte l’essentiel des moyens. Les lignes interrégionales et départementales, elles, vieillissent sans entretien suffisant.

Cette politique a produit un parc de voies ferrées à deux vitesses. D’un côté, des axes à grande vitesse modernes et performants. De l’autre, un réseau ordinaire sous tension, dont l’état se dégrade progressivement. Les collectivités locales, qui ont hérité de la gestion d’une partie de ces lignes, peinent à compenser le désengagement de l’État.

Un modèle de financement qui fragilise la SNCF

L’organisation allemande souligne un autre effet de ce sous-investissement chronique : la fragilité croissante de SNCF Réseau, gestionnaire du réseau national. Le faible niveau de financement public contraint l’entreprise à arbitrer en permanence entre maintenance courante, modernisation et renouvellement des voies. Résultat : un décalage croissant entre les besoins réels du réseau et les crédits disponibles.

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Le cabinet SCI Verkehr, qui alimente le classement, s’appuie sur les budgets publics votés et exécutés chaque année. La comparaison européenne révèle deux modèles distincts. D’un côté, des États comme le Luxembourg, la Suisse ou l’Autriche, qui ont fait du train un levier d’aménagement du territoire et y consacrent des moyens conséquents. De l’autre, des pays (dont la France) qui ont misé sur la route et la grande vitesse ferroviaire, laissant le réseau conventionnel en déshérence.

Pourquoi la France investit si peu dans le rail

Dernier de classe européen

La France ferme le classement Allianz Pro Schiene pour la cinquième année consécutive, avec un investissement par habitant neuf fois inférieur au Luxembourg.

Un réseau à deux vitesses

Les lignes TGV captent l'essentiel des moyens. Le réseau interrégional et départemental vieillit sans entretien suffisant, aggravant la fracture territoriale.

Faiblesse chronique du financement

Avec 70 euros par habitant en 2025, la France affiche un effort public très en deçà des standards européens, fragilisant SNCF Réseau et le maillage ferroviaire.

Progression trop lente

L'investissement a augmenté de 5 euros entre 2024 et 2025, soit +24 euros depuis 2022. Un rythme insuffisant pour combler le retard accumulé.

Une progression insuffisante pour rattraper le retard

La hausse de 5 euros par habitant entre 2024 et 2025 témoigne d’un léger redressement. Mais à ce rythme, il faudrait des décennies pour combler l’écart avec les champions européens. L’Allemagne, la Suède ou les Pays-Bas investissent plusieurs centaines d’euros par tête chaque année.

Le classement d’Allianz Pro Schiene ne porte que sur onze pays de l’Union. D’autres États membres n’ont pas été intégrés, faute de données consolidées. Mais parmi les onze étudiés, la position française est sans équivoque : dernière, loin derrière.

Le débat sur le financement du rail en France dépasse la seule question budgétaire. Il renvoie à un choix d’aménagement du territoire, à une vision de la mobilité et à l’équilibre entre infrastructures routières et ferroviaires. Pour l’instant, le rapport de forces reste défavorable au train hors grande vitesse.