Le C919 de Comac franchit les frontières chinoises avec 16 livraisons sur 1000 commandes face à Airbus et Boeing

Le C919 de Comac a effectué le 12 août 2026 son premier vol international entre Pékin et Oulan-Bator, trois ans après son entrée en service commercial.

L’appareil d’Air China a quitté la capitale chinoise pour rejoindre la Mongolie, marquant une première sortie du territoire national et de Hong Kong pour le monocouloir de Comac. Jusqu’alors cantonné aux liaisons intérieures, le C919 élargit son rayon d’action, mais reste encore à proximité des bases chinoises. Fin mars 2026, une trentaine d’appareils assuraient des rotations commerciales.

L’avionneur d’État progresse à son rythme. La certification obtenue en Chine en 2022 ne suffit pas pour l’Europe : l’EASA a certes dépêché ses inspecteurs lors de vols d’essais fin 2025 à Shanghai, mais le feu vert européen ne tombera pas avant plusieurs années. Une temporalité qui contraste avec les ambitions affichées par Pékin de concurrencer Airbus et Boeing sur leurs propres marchés.

Un avion occidental assemblé en Chine

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Le C919 embarque 80 % de composants fournis par des entreprises américaines et européennes. CFM International, coentreprise de Safran et General Electric, fournit le moteur Leap 1-C, le même qui équipe certaines versions de l’A320neo. L’architecture générale s’inspire fortement de l’A320, avec une capacité comprise entre 158 et 192 sièges selon les aménagements cabine.

Cette dépendance technologique a pesé lourd en 2025. Washington a temporairement interdit les livraisons de moteurs Leap 1-C jusqu’en juillet, bloquant la montée en cadence. Comac visait 75 livraisons sur l’année. Il en a réalisé 15, selon le cabinet IBA, l’avionneur ne communiquant aucun chiffre officiel. La production redémarre : IBA table sur 28 livraisons en 2026, puis 90 par an d’ici 2030.

1000 commandes face à 8754 pour Airbus

Le carnet de commandes de Comac atteint environ 1000 appareils, tous types confondus : C919 et avion régional C909. Airbus affichait fin 2025 un portefeuille de 8754 commandes pour la seule famille A320. Boeing alignait environ 6100 commandes pour le 737. L’écart reste colossal.

Source : L’Usine Nouvelle, IBA

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Sur le papier, le C919 rivalise techniquement avec les best-sellers occidentaux. Dans les faits, la chaîne de production peine à suivre les objectifs. Les clients restent pour l’heure essentiellement chinois : compagnies publiques et loueurs locaux, tous adossés à l’appareil d’État. Aucune compagnie européenne ni américaine n’a passé commande.

Pourquoi Comac peine face à Airbus et Boeing

Production au ralenti

Comac visait 75 livraisons en 2025, n'en a réalisé que 15. L'embargo américain sur les moteurs Leap 1-C jusqu'en juillet 2025 a bloqué la montée en cadence.

Dépendance technologique

80 % de composants occidentaux, notamment le moteur CFM. Le programme CJ-1000, moteur chinois de substitution, ne sera pas certifié avant 2030.

Certifications lointaines

Vols d'essais EASA lancés fin 2025, mais feu vert européen pas attendu avant plusieurs années. Aucune certification hors Asie à court terme.

Marché captif chinois

Les 1000 commandes proviennent quasi exclusivement de compagnies et loueurs publics chinois. Aucune compagnie occidentale n'a signé.

Ambitions long-courrier

Le C929, concurrent de l'A350 et du 777, est en développement. Capacité annoncée entre 280 et 440 passagers, échéances non dévoilées.

Le C929 dans les tuyaux pour défier l’A350

Comac travaille depuis plusieurs années sur un long-courrier, le C929, destiné à affronter l’Airbus A350 et le Boeing 777. La capacité annoncée oscille entre 280 et 440 passagers. Un programme ambitieux, mais dont les échéances restent floues : aucune date de premier vol ni de mise en service n’a filtré officiellement.

L’entreprise chinoise joue une partition industrielle complexe. Elle assemble en Chine des avions conçus avec des technologies occidentales, tout en cherchant à s’affranchir progressivement de cette dépendance. Le programme CJ-1000, moteur 100 % chinois destiné à remplacer le Leap 1-C, avance lentement. Sa certification n’est pas attendue avant 2030.

Le premier vol international du C919 traduit une volonté d’élargir le périmètre commercial au-delà des frontières nationales. Mais les volumes de production, les retards de livraison et l’absence de certification hors d’Asie dessinent un chemin encore long avant de voir le monocouloir chinois concurrencer sérieusement Airbus et Boeing sur leurs marchés historiques. Comac construit son écosystème à marche forcée, avec le soutien de Pékin, mais la bataille de l’aviation civile se joue aussi sur la confiance des clients internationaux. Pour l’instant, elle reste à conquérir.