Air France réclame une extension de la piste de Pointe-Noire pour y faire atterrir ses Airbus A350 et Boeing 787, prévus à partir d’octobre.
Lors d’une audience tenue le 20 août à Brazzaville, Jacques Zinnermann, représentant pays d’Air France, a formulé une demande sans détour au ministre congolais des Transports, Josué Rodrigue Ngouonimba : agrandir la piste de l’aéroport Antonio Agostinho Neto. La compagnie prévoit de retirer ses Airbus A330 de la ligne Congo d’ici six à huit mois, au profit d’Airbus A350 et de Boeing 787, deux appareils de dernière génération qui imposent des contraintes au sol.
« Il faut l’agrandir, sinon elle ne pourra plus recevoir ces avions de dernière génération », a déclaré Zinnermann. La piste mesure actuellement 2 612 mètres. L’A330 s’en accommode, mais les nouveaux gros-porteurs que la compagnie mobilise sur l’Afrique nécessitent une longueur supérieure, selon Air France. Le ministre a pris acte et s’est engagé à faire évaluer l’état des infrastructures aéroportuaires du pays.
Dix vols hebdomadaires promis depuis juin 2025, toujours bloqués
Cette exigence intervient au moment où Air France peine à concrétiser ses ambitions commerciales au Congo. Dès juin 2025, la direction avait annoncé une montée en puissance pour atteindre dix vols hebdomadaires entre Paris-Charles de Gaulle et Brazzaville, dont certains avec escale à Kinshasa. Plus d’un an plus tard, rien n’a bougé. La fréquence reste fixée à sept vols par semaine vers Brazzaville, un vol quotidien en moyenne, auxquels s’ajoutent deux liaisons vers Pointe-Noire[1].
Zinnermann a réitéré l’objectif d’une hausse de capacité à partir d’octobre 2026, mais sous réserve que les « contraintes logistiques » soient levées. Traduction : sans extension de piste, pas de montée en cadence. Le Congo est devenu un marché de repli crucial pour Air France depuis la suspension de ses vols vers le Mali, le Burkina Faso et le Niger, pays de l’Alliance des États du Sahel. La compagnie doit donc compenser ailleurs en Afrique, mais se heurte à des limites d’infrastructure.
Corsair paralysé par Bruxelles, Air France paralysé par Pointe-Noire
L’attentisme d’Air France coïncide avec les difficultés d’un concurrent direct, Corsair, qui visait également cet axe. La compagnie low-cost long-courrier française n’a pas pu déployer ses opérations au Congo en raison des restrictions imposées par l’Union européenne à l’entrée de l’État congolais dans son capital. Les deux transporteurs français restent donc bloqués, mais pour des raisons opposées : l’un par la réglementation européenne, l’autre par l’état de ses pistes d’atterrissage.
L’Afrique représente pourtant un pilier financier solide pour le groupe Air France-KLM. Selon le rapport d’activité du deuxième trimestre 2026, le marché africain affiche une performance robuste, portée par une hausse du yield de 8,6 %, c’est-à-dire du revenu moyen par passager et par kilomètre. Le taux d’occupation a en revanche reculé de 2,2 points pour s’établir à 82,7 %. Résultat : les avions volent moins pleins, mais chaque siège rapporte davantage. Un schéma qui permet de compenser en partie la contraction de capacité dans la région.
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Le Mpox n’a pas freiné le trafic
Lors de la même rencontre, la direction d’Air France a salué la réactivité des ministères congolais des Transports et de la Santé face à l’épidémie de Mpox dans l’est de la République démocratique du Congo voisine. Les mesures de contrôle sanitaire déployées aux frontières ont permis de rassurer les passagers, selon la compagnie. La question sanitaire, qui avait inquiété certains voyageurs au printemps, n’a pas pesé sur les réservations ni sur les flux.
La montée en gamme de la flotte africaine d’Air France s’inscrit dans une stratégie plus large de rationalisation. L’A350-900, qui doit prendre la relève sur Brazzaville, offre une autonomie de 15 000 kilomètres et consomme 25 % de kérosène en moins que l’A330 qu’il remplace. Le 787, appelé Dreamliner chez Boeing, affiche des caractéristiques similaires en termes d’efficacité. Mais ces gains d’exploitation se heurtent à une contrainte simple : si la piste ne fait pas la longueur, l’avion ne se pose pas.
Un test pour la diplomatie économique française en Afrique centrale
L’enjeu dépasse le cadre technique. Le Congo, petit producteur pétrolier de 5,8 millions d’habitants, mise sur le développement de ses liaisons aériennes pour attirer les investissements et diversifier son économie post-pétrole. L’aéroport de Pointe-Noire, qui dessert la capitale économique du pays, constitue un hub régional. Une mise aux normes permettrait d’accueillir d’autres compagnies long-courriers et de renforcer la position du pays dans le corridor Afrique centrale-Europe.
Mais les travaux ont un coût. La Banque africaine de développement et l’Agence française de développement financent déjà plusieurs chantiers d’infrastructure au Congo, notamment dans le domaine routier et portuaire. L’extension d’une piste d’aéroport international nécessite plusieurs dizaines de millions d’euros, une enveloppe que Brazzaville devra mobiliser ou négocier avec ses partenaires. Le calendrier est serré : octobre 2026 approche, et Air France n’a pas prévu de plan B.
Air France au Congo : les chiffres du blocage logistique
- Air France retire ses A330 de la ligne Congo d'ici six à huit mois pour les remplacer par des A350 et 787
- La piste de Pointe-Noire, 2 612 mètres, ne permet pas l'atterrissage de ces appareils selon la compagnie
- Dix vols hebdomadaires promis en juin 2025, toujours bloqués à sept un an plus tard
- Corsair paralysé sur le même axe par les restrictions européennes sur le capital congolais
- Le marché africain d'Air France affiche un yield en hausse de 8,6 % au deuxième trimestre 2026
Sources
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