CATL, Renault, BMW et Volvo s’allient pour un recyclage plus simple, un démontage facilité et un passeport batterie européen obligatoire en 2027

CATL, Renault, BMW, Volvo, Xiaomi et Google publient un guide pour unifier les critères de recyclage, de démontage et de traçabilité des batteries électriques. Objectif : répondre aux nouvelles exigences européennes.

Les batteries de véhicules électriques restent, en 2026, un archipel technique. Chaque marque choisit sa chimie, son architecture, le format de ses cellules. Aucun standard universel. Mais une autre forme de convergence se dessine, plus discrète, plus réglementaire : celle des règles qui encadrent la fin de vie des accumulateurs. C’est l’objet du Battery Circular Design Guide, annoncé lors de la London Climate Action Week par CATL, aux côtés de BMW, Renault, Volvo, Xiaomi et Google.

Le guide définit un langage technique partagé. Il fixe des critères communs pour mesurer l’état de santé des cellules, évaluer leur dégradation, faciliter le démontage des packs et encadrer leur reconditionnement. Les batteries qui sortiront demain des usines de ces constructeurs conserveront leurs spécificités, mais devront répondre aux mêmes exigences techniques. L’enjeu n’est pas l’uniformité du produit fini, mais la transparence de ce qui le compose.

Pourquoi la valeur résiduelle d’une batterie reste floue

Aujourd’hui, estimer la valeur résiduelle d’une batterie relève du pari. Deux packs du même âge, ayant parcouru le même kilométrage, peuvent présenter des états de santé radicalement différents. L’historique de recharge, les conditions climatiques, le style de conduite : autant de variables qui brouillent les calculs. Conséquence : les marques, les loueurs, les assureurs et les gestionnaires de flotte naviguent à vue.

Des critères uniformes permettraient d’anticiper la durée de vie réelle des batteries. Et surtout, leur potentiel en seconde vie. Car une batterie qui descend à 70 % de sa capacité initiale n’est plus jugée suffisante pour la route, mais reste exploitable pour le stockage stationnaire. Encore faut-il pouvoir mesurer cette capacité résiduelle de manière fiable, comparable d’un fabricant à l’autre.

Le passeport batterie obligatoire dès février 2027

L’Union européenne impose, à partir de février 2027, un passeport numérique pour chaque batterie de véhicule électrique^[3]. Accessible via un QR code, il devra indiquer l’origine des matériaux, l’empreinte carbone, les performances, la durabilité, l’historique de la batterie. Volvo a déjà équipé son modèle EX90 d’un tel dispositif dès 2024. Le Battery Circular Design Guide vient compléter cette exigence en normalisant la manière dont ces données sont produites, mesurées et partagées.

L’objectif : rendre la batterie moins opaque. Aujourd’hui, un acheteur de voiture électrique d’occasion ne dispose d’aucun moyen fiable de vérifier l’état réel de la batterie. Le passeport change la donne. Il permettra de suivre la traçabilité des matériaux, du contenu recyclé, de l’empreinte carbone, des performances. Et de répondre à une question simple : cette batterie vaut-elle encore quelque chose ?

Pourquoi le recyclage des batteries devient un enjeu stratégique

Obligation réglementaire européenne

Le règlement batterie européen impose des taux de recyclage croissants et un passeport numérique obligatoire dès 2027. Les constructeurs doivent financer la collecte et la traçabilité.

Valeur résiduelle mieux mesurée

Des critères uniformes permettent aux marques, loueurs et assureurs d'anticiper la durée de vie réelle des batteries et leur potentiel en seconde vie pour le stockage stationnaire.

Marché en pleine expansion

La production européenne devrait atteindre 500 GWh en 2028, voire 1 TWh dès 2030. Le segment lithium-ion représente 93,21 % du marché du recyclage en 2026.

Réduction de l'empreinte carbone

Recycler les métaux évite l'extraction primaire et le raffinage, dont le bilan carbone est généralement plus élevé. Objectif : fonctionner en circuit fermé pour limiter l'impact environnemental.

Souveraineté en matériaux critiques

La récupération du lithium, nickel, cobalt et manganèse limite la dépendance aux pays étrangers et stabilise les coûts de production des nouvelles générations de batteries.

65 % de lithium recyclé dès fin 2025, 70 % en 2030

Le règlement européen impose des taux minimaux de recyclage : 65 % pour les batteries au lithium dès fin 2025, 80 % pour les batteries nickel-cadmium, 70 % de récupération du lithium d’ici 2030^[3]. Aujourd’hui, ce taux plafonne à 35 %. Les fabricants devront concevoir des batteries plus faciles à démonter et à recycler. Ce qui suppose de revoir certains choix techniques : l’ajout de mousses, d’adhésifs, de composants soudés peut compliquer, voire rendre impossible une réparation. Le règlement batterie européen, ainsi que la directive sur la réparation applicable fin juillet 2026, imposent aux fabricants des normes de conception circulaire.

Source : FFAUVE

Les éco-organismes agréés par les États membres seront responsables de la collecte et du recyclage des batteries usagées, avec un financement assuré par les metteurs sur le marché. En France, Renault Group s’appuie sur sa filiale The Future Is NEUTRAL pour gérer ces opérations. Le groupe participe au développement d’une filière européenne de recyclage en boucle fermée, visant un niveau de pureté des métaux recyclés suffisant pour les réintégrer dans les batteries neuves, comme l’impose la réglementation à partir de 2031^[5].

Extraire moins, recycler plus

Au cœur du débat : l’extraction des matériaux critiques. Lithium, nickel, cobalt, manganèse : ces métaux pèsent lourd sur l’empreinte environnementale et sur la sécurité d’approvisionnement. Avec le Battery Circular Design Guide, l’industrie mise sur un fonctionnement en circuit fermé. Récupérer les métaux permet d’éviter l’extraction primaire dans les mines et le raffinage, dont le bilan carbone est généralement plus élevé que celui du recyclage^[1]. Cela limite aussi la dépendance aux pays étrangers pour l’approvisionnement en matières critiques. Et les coûts de récupération sont généralement plus faibles que l’extraction et le raffinage, ce qui peut réduire le coût de production des nouvelles générations de batteries.

Orano a pour ambition de devenir un acteur de référence dans le recyclage des batteries lithium-ion en France et sur le marché européen. Le groupe développe un nouveau procédé hydrométallurgique complet assurant la récupération efficiente des matériaux d’intérêt, prêt à être industrialisé d’ici fin 2026^[4]. En mai 2023, Orano et le groupe XTC New Energy ont signé des accords en vue de créer deux coentreprises dédiées à la production des matériaux critiques pour les batteries de véhicules électriques. Le projet d’usine de recyclage d’Orano est étendu à un projet de fabrication de matériaux actifs de cathode et de précurseurs de matériaux de cathode, contribuant ainsi à la création d’une chaîne de valeur complète et pérenne.

La réparation, parent pauvre de l’économie circulaire

Le démontage n’est pas qu’une question de recyclage. C’est aussi une condition de la réparation. Aujourd’hui, les batteries qui transitent par le Centre d’Expertise pour la Revalorisation des Batteries de Flins (CERBF), géré par Gaia, sont réparables dans 99 % des cas^[5]. Mais cette performance suppose un design pensé dès la conception. Certains choix d’architecture ou d’intégration au véhicule compliquent, voire rendent impossible, une réparation. La directive sur la réparation, applicable fin juillet 2026, impose aux fabricants de garantir l’accès aux pièces détachées et aux outils. Le Battery Circular Design Guide s’inscrit dans cette logique : faciliter l’extraction du pack batterie du véhicule, son ouverture, l’accessibilité des composants.

La réglementation française impose désormais aux constructeurs automobiles de financer la collecte, d’assurer la traçabilité et de contribuer activement au recyclage des batteries lithium-ion. Ces obligations s’inscrivent dans un cadre européen ambitieux, avec des objectifs de recyclage progressivement sévérisés. Renault Group, via The Future Is NEUTRAL, gère l’ensemble des opérations nécessaires pour garantir le respect de ces obligations.

Un marché en pleine expansion

Le marché du recyclage des batteries de véhicules électriques connaît une croissance rapide. Le segment des voitures particulières domine avec une part de 94,64 % en 2026^[2]. La demande de recyclage pour ce segment devrait afficher une croissance élevée au cours de la période de prévision, les constructeurs automobiles nouant activement des partenariats et des systèmes de recyclage en boucle fermée. Le segment lithium-ion représente 93,21 % de part de marché en 2026. Ce segment devrait afficher une immense croissance grâce aux progrès dans les technologies de tri, de démontage et de récupération des matériaux.

La production de batteries en Europe devrait atteindre 500 GWh à l’horizon 2028, voire plus de 1 TWh dès 2030. En France, près de 40 % des voitures devraient être électriques (tout électrique ou hybride rechargeable) à l’horizon 2030^[4]. Au niveau mondial, le nombre de véhicules électriques en circulation devrait passer à 100 millions. Cette croissance génère une forte demande de batteries lithium-ion, principale technologie utilisée pour remplacer le moteur thermique. Et donc, à terme, un volume considérable de batteries en fin de vie.

Pas de batterie universelle, mais des règles communes

Le Battery Circular Design Guide ne préfigure pas l’avènement d’une batterie universelle. Les constructeurs continueront à chercher à se différencier : la batterie influence l’autonomie, les performances, le coût, le comportement du véhicule. C’est un élément stratégique. La standardisation à venir n’aura donc pas d’impact direct pour les électromobilistes. Mais elle pourrait être déterminante pour rendre la filière plus durable. En imposant des critères communs de mesure, de démontage et de traçabilité, elle permet de transformer un déchet en ressource. Et de boucler la boucle.