Depuis le site de Saint-Martin-la-Porte, en Savoie, le tunnelier Viviana grignote la montagne. Trois mètres par jour, en moyenne. C’est peu, très peu même, pour une machine de cette envergure lancée en septembre 2025 sous les Alpes. Le chantier du Lyon-Turin, ce projet ferroviaire franco-italien qui doit relier Saint-Jean-de-Maurienne à Bussoleno par un tunnel de 57,5 kilomètres, avance. Mais il avance lentement, trop lentement au goût de ceux qui attendent cette liaison depuis des décennies.
En juillet 2026, le constat est là : sur les 115 kilomètres de tunnel à creuser (deux tubes de 57,5 kilomètres chacun), 20,5 kilomètres ont été excavés, auxquels s’ajoutent 27,1 kilomètres de galeries auxiliaires. C’est à peine un cinquième du chantier principal. Et la date d’inauguration ? 2033, annonce désormais TELT, la société publique franco-italienne qui pilote le projet. Soit dix-huit ans de retard sur le calendrier initial de 2015, et trois ans de plus que l’échéance de 2030 fixée par Bruxelles pour son réseau transeuropéen de transport.
Le rythme de Viviana illustre la complexité du chantier. Ce tunnelier, qui opère sur le tronçon CO7 à Saint-Martin-la-Porte, est en phase de rodage : calibrage des systèmes, stabilisation de l’opération. Trois mètres par jour, c’est ce que permet la géologie alpine, capricieuse, imprévisible. Sur d’autres fronts, l’excavation conventionnelle ne dépasse pas 1,2 mètre quotidien en direction de Lyon. À Saint-Julien-Montdenis, quatre kilomètres plus à l’est, les équipes progressent sur les deux tubes tout en achevant le revêtement final du tube sud et en entamant la dixième galerie de liaison entre les tunnels.
Des coûts qui s’envolent, une Cour des comptes sévère
Le chantier a dépassé les 2,8 milliards d’euros de contrats signés en juin 2020, et 3 milliards supplémentaires sont engagés pour l’excavation côté français. Mais les coûts globaux du projet ont bondi de 127 % selon un rapport de la Cour des comptes européenne publié en janvier 2026. Luxembourg pointe du doigt des infrastructures stratégiques pour l’Union européenne qui accumulent les retards et les dépassements budgétaires. Le Lyon-Turin figure en tête de liste.
Les raisons ? D’abord, la géologie. Creuser sous le Mont d’Ambin, entre Modane et la vallée de Suse, n’a rien d’une promenade. Ensuite, les blocages politiques. En 2019, le gouvernement italien de Giuseppe Conte, tiraillé entre le Mouvement 5 Étoiles (hostile au projet) et la Ligue (favorable), avait demandé l’arrêt des appels d’offres. Il a fallu attendre quelques mois, et la menace d’un retrait des financements européens, pour que Rome accepte de relancer les tenders. Résultat : des mois perdus, des équipes en standby, des coûts qui grimpent.
Une dizaine de sites actifs, de la Maurienne au Piémont
Malgré tout, le chantier ne chôme pas. Côté français, à La Praz (CO6), les excavations progressent simultanément depuis la galerie logistique. Les équipes y ont réalisé leur millième tir de mine pour les deux tubes du tunnel de base. À Villarodin-Bourget (CO5), les préparatifs avancent pour accueillir un premier tunnelier : en octobre 2025, le premier kilomètre de galeries reliant le tunnel de base aux galeries logistiques avait été atteint. À Saint-Jean-de-Maurienne (CO9), SNCF Réseau a posé les rails soudés sur les quatre voies principales et de service entre les ponts sur l’Arvan et l’Arc. L’appel d’offres pour la construction de la nouvelle gare internationale, qui fera la jonction entre la section transfrontalière et la ligne historique, a été publié.
Sur le versant italien, le site de Salbertrand sert de hub central pour le traitement des matériaux excavés. À Torrazza Piemonte, des travaux préparatoires sont en cours pour recevoir une partie des déblais non traités. Et une première pour le projet : l’usine de traitement des matériaux excavés d’Illaz, sur le site CO11, est entrée en service. Une partie des roches extraites y sera triée, traitée, réemployée.
2033, si tout va bien
Reste la question qui fâche : le projet sera-t-il prêt en 2033 ? TELT le dit, la Cour des comptes européenne en doute, et sur le terrain, les équipes avancent pas à pas, mètre par mètre. Le puits de ventilation de Villarodin est opérationnel, le tunnelier Viviana tourne, les galeries se multiplient. Mais la montagne, elle, ne se laisse pas dicter son rythme.
Pour les habitants de la Maurienne, le Lyon-Turin reste une promesse de désenclavement, de trafic ferroviaire fluide, de report modal de la route vers le rail. Pour les élus locaux, c’est un pari sur l’avenir. Pour les ingénieurs, c’est un défi technique quotidien. Pour Bruxelles, c’est un projet stratégique qui accumule les retards. Et pour ceux qui regardent Viviana creuser trois mètres par jour sous les Alpes, c’est surtout une leçon d’humilité : la montagne a toujours le dernier mot.
