Le Wildcat AH1 quittera bientôt le service britannique. La nouvelle, tombée quelques semaines avant le salon de Farnborough, a de quoi inquiéter les 3 900 emplois liés à l’hélicoptère à Yeovil. Pourtant, sur le stand de Leonardo, le discours est celui d’une filière qui refuse d’enterrer ses machines avant l’heure.
Le directeur de Leonardo Helicopters UK, Nigel Colman, dit encore « digérer » le Plan d’investissement de défense publié le 30 juin 2026 par le ministère britannique. Le retrait du Wildcat AH1 débutera l’année prochaine, mais l’industriel attend toujours les détails précis du calendrier, et surtout le sort réservé aux cellules retirées du service.
Ce flou n’est pas anodin. Leonardo estime que ces appareils, qu’il qualifie d’« incroyablement capables », gardent une grande partie de leur potentiel opérationnel. De quoi en faire, sur le papier, de bons candidats pour d’autres opérateurs, voire pour une conversion en hélicoptères sans pilote. L’entreprise ignore encore si le retrait touchera aussi les AH1 des Royal Marines, mais s’y attend.
Le Wildcat HMA2 tiendra bien la décennie
Sur le versant maritime, Leonardo tient à couper court aux interprétations les plus sombres du Plan d’investissement. Le Wildcat HMA2 restera en service bien au-delà de 2030. Le document évoque certes son remplacement à terme par des solutions sans équipage, mais sans aucun calendrier associé. À lire comme une ambition de long terme, pas comme une décision arrêtée.
La version HMA2 continue de mûrir opérationnellement. Armée des missiles Martlet et Sea Venom, elle offre aujourd’hui une capacité solide contre les cibles de surface. Reculer cet appareil serait un renoncement que rien, pour l’heure, ne justifie.
Proteus et le pari du couplage habité-non habité
La lecture que fait Leonardo de l’avenir tient en une phrase : la voilure tournante militaire combinera équipages et systèmes autonomes. C’est là qu’entre en scène le démonstrateur Proteus, dont le financement a été reconduit jusqu’à la mi-2027, comme l’industriel l’a confirmé à Farnborough[5]. L’idée maîtresse : confier aux machines sans pilote les missions « ennuyeuses, sales, dangereuses », réduire le coût global et épargner le risque aux personnels[5].
Ce couplage laisse toute leur place aux programmes existants, Wildcat et Merlin en tête, mais aussi au vénérable Lynx. Sorti de production depuis longtemps, l’appareil reste soutenu par Yeovil : le mois dernier, Leonardo a livré à la marine brésilienne son cinquième Super Lynx Mk21B modernisé, sur une commande de huit machines rénovées sur le site britannique.
Le Merlin joue la Norvège et le Type 26
Reste le Merlin, l’AW101, en production depuis les années 1990 et l’une des références mondiales de la lutte anti-sous-marine. Le premier vol d’une version modernisée destinée au Canada, désignée localement CH-149 Cormorant, a eu lieu en juin sur l’aérodrome de Yeovil.
Mais c’est vers la Norvège que se tournent les regards. Oslo doit décider dans les douze prochains mois de son futur hélicoptère anti-sous-marin, et Leonardo se voit en candidat naturel. L’argument est cohérent : la variante maritime du Merlin s’accorderait parfaitement avec la future flotte de frégates Type 26 norvégiennes. Cette frégate, conçue dès l’origine pour opérer aux côtés du Merlin, servira aussi de socle à la future flotte anti-sous-marine de la Royal Navy.
L’enjeu dépasse la simple vente. Un Merlin norvégien renforcerait le concept d’une force anti-sous-marine « interchangeable » entre Londres et Oslo dans l’Atlantique Nord. La Norvège connaît déjà bien la plateforme AW101, qu’elle exploite pour la recherche et le sauvetage. Aucune discussion n’a encore porté sur des Merlin britanniques supplémentaires qui accompagneraient une commande norvégienne, mais Leonardo se dit ouvert à un tel montage.
Yeovil, un savoir-faire européen à défendre
Derrière ces manœuvres commerciales, il y a une usine et son histoire. Le site de Yeovil, qui construisait des avions dès la Première Guerre mondiale sous le nom de Westland avant de passer à l’hélicoptère dans les années 1950, s’est spécialisé dans le Merlin et le Wildcat. Selon le ministère britannique, les commandes internationales issues de ce site pourraient représenter plus de 15 milliards de livres d’exportations sur dix ans et soutenir 3 900 emplois, soit une hausse de 20 % par rapport aux effectifs actuels[4].
Ces chiffres rappellent une évidence que la filière européenne de la voilure tournante ne connaît que trop bien : un carnet de commandes export, ce sont des lignes de production qui restent chaudes et des compétences qui ne se perdent pas. Leonardo, qui a clôturé 2025 avec 23,8 milliards d’euros de nouvelles commandes et un carnet approchant les 45 milliards[2], joue à Yeovil une partition industrielle où chaque contrat compte. Le sort du Wildcat AH1 dira, dans les mois à venir, si l’ambition affichée à Farnborough résiste au calendrier réel des décisions britanniques.
Sources
3 sources · 4 faits vérifiés
