L’Europe pourrait afficher un déficit de kérosène équivalent à 81 millions de litres par jour au quatrième trimestre, selon les prévisions d’Energy Aspects reprises par la source.Le carburant ne disparaît pas des aéroports: il faut surtout aller le chercher beaucoup plus loin, avec un coût logistique qui menace directement la facture des compagnies et des voyageurs.
L’Europe fait face à une tension inhabituelle sur le kérosène. Selon les prévisions d’Energy Aspects reprises par la source, le déficit européen de carburant d’aviation pourrait atteindre 510 000 barils par jour, soit environ 81 millions de litres quotidiens, au quatrième trimestre. Un chiffre spectaculaire, mais qui ne signifie pas que les avions européens vont soudainement rester cloués au sol.
Le problème est ailleurs: l’Europe consomme structurellement davantage de carburant d’aviation que ses raffineries n’en produisent. Environ la moitié des approvisionnements extérieurs provenant habituellement du Moyen-Orient ont été perturbés par le conflit avec l’Iran. La Commission européenne confirme de son côté que les marchés européens du carburant aérien et du gazole connaissent une forte volatilité, même si elle ne constatait pas de problème immédiat de sécurité d’approvisionnement au sein de l’Union européenne lors de son dernier point de situation.
La nuance est capitale pour les automobilistes français comme pour les voyageurs. Il ne s’agit pas seulement d’une histoire d’avions: kérosène et gazole appartiennent à la famille des distillats moyens et dépendent donc en partie des arbitrages effectués dans les raffineries. Une tension durable sur ces produits raffinés peut ainsi dépasser largement les portes des aéroports.
L’Europe doit désormais chercher son kérosène beaucoup plus loin
Lorsque les circuits d’approvisionnement habituels fonctionnent mal, le carburant doit venir d’ailleurs. L’Europe augmente notamment ses achats auprès de fournisseurs situés au Nigeria, aux États-Unis, au Canada et surtout en Corée du Sud. Cette dernière est devenue une pièce particulièrement visible de ce nouveau circuit d’approvisionnement.
Les exportations sud-coréennes à destination de l’Europe ont atteint environ 129 000 barils par jour en septembre, soit approximativement 20,5 millions de litres quotidiens. Il s’agissait du volume le plus important depuis octobre 2022. Les raffineries sud-coréennes avaient parallèlement produit 13,89 millions de barils de kérosène en juillet, leur plus haut volume mensuel en sept ans, selon les mêmes données.
Ce détour a une conséquence évidente: la distance augmente. Le carburant chargé en Asie doit traverser l’océan Indien avant d’atteindre les terminaux européens, avec plusieurs semaines de navigation. Transport maritime, assurance, immobilisation de la cargaison et logistique portuaire viennent alors alourdir la facture.
Un déficit de 81 millions de litres ne signifie pas une pénurie dans les aéroports
Le chiffre de 81 millions de litres par jour doit être interprété correctement. Selon Energy Aspects, il correspond à une projection du déséquilibre entre l’offre et la demande européennes au quatrième trimestre. Il ne décrit donc pas 81 millions de litres qui manqueraient physiquement chaque matin dans les réservoirs des aéroports.
L’Europe dispose de plusieurs leviers: puiser dans les stocks, augmenter la production de certaines raffineries, réduire certaines exportations ou importer davantage de carburant. La Commission européenne indique également que la demande de carburant aérien et de gazole reste couverte par une production accrue des raffineries européennes, des approvisionnements alternatifs et des stocks commerciaux et d’urgence jugés suffisants.
Mais les réserves se tendent. Les stocks de carburant d’aviation du grand pôle de stockage et de négoce d’Amsterdam-Rotterdam-Anvers sont tombés, au cours de la semaine du 10 septembre, à leur niveau le plus faible depuis sept ans. Ce signal n’annonce pas des réservoirs vides, mais il réduit la marge de sécurité du marché.
Le gazole et le kérosène se disputent une partie des capacités de raffinage
C’est ici que le sujet rejoint directement l’automobile. Le gazole et le carburant aérien appartiennent à la catégorie des distillats moyens. Leur fabrication n’est pas interchangeable à volonté, mais les raffineries disposent d’une certaine latitude pour ajuster leur production en fonction des caractéristiques du brut, de leurs installations et surtout des conditions économiques.
Lorsque les marges deviennent particulièrement intéressantes sur le gazole, les raffineurs ont davantage intérêt à privilégier ce produit. À l’inverse, une forte hausse du prix du kérosène peut inciter à augmenter la production destinée à l’aviation. La tension actuelle place donc transport aérien, transport routier et activités utilisant du gazole au cœur d’un même problème industriel: une capacité de raffinage disponible insuffisamment souple pour absorber sans douleur plusieurs perturbations simultanées.
Cette fragilité est renforcée par les difficultés rencontrées par certaines raffineries russes. Selon Reuters, plusieurs installations ont récemment réduit ou interrompu leur production après des attaques, tandis que des restrictions sur les exportations russes de produits raffinés ont également pesé sur le marché international. La situation contribue à maintenir une forte tension sur le diesel et les autres produits raffinés.
L’Asie dispose d’un excédent que l’Europe cherche à capter
Le déséquilibre géographique explique ces longs voyages de carburant. Selon les prévisions d’Energy Aspects reprises par la source, la région Asie-Pacifique devrait afficher un excédent d’environ 419 000 barils par jour au cours du trimestre, pendant que l’Europe enregistrerait un déficit de 510 000 barils par jour.
Les États-Unis ne constituent pas une solution suffisante à eux seuls. Leur excédent attendu serait limité à environ 18 000 barils par jour, sans commune mesure avec les besoins européens annoncés. C’est donc naturellement vers l’Asie que se tourne une partie du marché.
Cette mécanique pourrait toutefois créer une nouvelle concurrence entre acheteurs. Si plusieurs régions cherchent simultanément à attirer les mêmes cargaisons asiatiques, le prix devient l’outil permettant de décider de leur destination. Pour l’Europe, sécuriser du carburant revient alors à proposer des conditions suffisamment attractives pour justifier plusieurs milliers de kilomètres de transport supplémentaire.
La vraie menace se situe désormais du côté des prix
Pour les voyageurs français, le scénario le plus immédiat n’est donc pas celui d’une pénurie généralisée dans les aéroports. C’est celui d’un kérosène plus coûteux. Les compagnies aériennes peuvent temporairement amortir les fluctuations grâce à leurs contrats d’approvisionnement et à leurs dispositifs de couverture financière, mais ces protections ne font pas disparaître durablement une hausse du coût du carburant.
Les transporteurs disposent ensuite de plusieurs réponses: adaptation des capacités, modification de certaines dessertes, recours aux appareils les plus économes disponibles ou répercussion d’une partie du surcoût. La vitesse et l’ampleur de cette transmission au prix des billets dépendent cependant des contrats, des compagnies et de la concurrence. Il serait donc excessif de transformer le déficit annoncé de 510 000 barils quotidiens en hausse automatique et uniforme du prix des vols.
Le retour à une situation plus confortable peut en outre prendre du temps. Même si les flux habituels se rétablissent, il faut reconstituer les stocks, acheminer les cargaisons, les décharger puis distribuer le carburant jusqu’aux aéroports. La Commission européenne souligne elle-même que l’évolution des tensions internationales et la demande saisonnière peuvent encore resserrer le marché au cours des prochains mois.
Pour l’automobiliste français, cette crise rappelle enfin une réalité souvent oubliée: le prix des carburants ne dépend pas uniquement du baril de pétrole brut. Raffineries, stocks, capacités de transport et disponibilité de chaque produit fini comptent tout autant. Quand avions, camions et voitures diesel dépendent d’une chaîne de raffinage sous tension, quelques perturbations géopolitiques peuvent rapidement se propager bien au-delà du secteur aérien.
