Le C-2 Greyhound tire sa révérence après soixante ans de service et 250 000 appontages

Il existait un bruit que reconnaissaient tous les marins d’un porte-avions américain, et ce n’était pas celui d’un chasseur. C’était le grondement grave de deux gros turbopropulseurs en approche finale. Le C-2 Greyhound, appareil de transport à voilure fixe qui livrait le courrier, les pièces détachées, les vivres et les hommes, a effectué son ultime vol le 28 juillet 2026, se posant sur le terrain Sherman de la base aéronavale de Pensacola devant près de 6 000 spectateurs.

Pour l’occasion, la patrouille des Blue Angels a escorté le Greyhound, saluant six décennies de mission de livraison à bord, ce que l’US Navy appelle le Carrier Onboard Delivery. L’appareil rejoindra désormais le National Naval Aviation Museum, où il sera exposé à partir de 2027. Un mois plus tôt, le 25 juin 2026, un autre C-2A des Rawhides avait réalisé le dernier appontage arrêté et le dernier catapultage jamais effectués par ce type depuis un porte-avions, à bord de l’USS Nimitz, pendant l’exercice de flotte FLEETEX 250.

Ces deux dates racontent une même fin. La première marque l’arrêt du travail en mer, la seconde clôt l’histoire d’un avion. Entre les deux, soixante ans d’un métier discret mais vital pour une flotte déployée loin de ses bases.

Un avion né du Hawkeye, taillé pour le pont

Le Grumman C-2A partage son ADN avec l’E-2 Hawkeye, l’appareil de veille aérienne embarqué dont il dérive dans les années 1960. Les deux machines reprennent les mêmes ailes repliables, les mêmes moteurs et une architecture de queue voisine. Le Greyhound s’en distingue par un fuselage plus large, doté d’une rampe de chargement arrière. Le prototype a volé le 18 novembre 1964, la production a suivi dès 1965 et l’appareil est entré en service en 1966, remplaçant alors le C-1 Trader dans la mission de livraison à bord^[5].

Sa longévité tient à une série de modernisations. Au début des années 2000, un programme d’extension de durée de vie a porté son potentiel de 10 000 heures et 15 000 appontages à 15 000 heures et 36 000 appontages^[1]. Ce chantier a renforcé la partie centrale de la voilure, ajouté une hélice à huit pales NP2000 et modernisé l’avionique. Ces travaux devaient permettre au Greyhound de tenir jusqu’en 2027.

250 000 appontages et 100 millions de livres de fret

Les chiffres avancés par l’US Navy disent l’ampleur du service rendu. Le C-2 a réalisé plus de 250 000 appontages, transporté des millions de personnes et acheminé plus de 100 millions de livres de fret. Il a livré des soldats, du courrier, des pièces critiques, mais aussi des civils et des chefs d’État, sur des porte-avions du monde entier. Selon le commandant Paul Ingram, patron du VRC-40, l’appareil a posé ses roues dans davantage de pays que n’importe quel autre avion actuellement en service dans la flotte américaine.

Ingram, qui a commencé sa carrière d’aviateur naval à Pensacola, a résumé ce que représentait cette mission. Quand un C-2 apparaissait à l’horizon, disait-il, il apportait bien plus que du fret. Pour une jeune recrue, l’appontage marquait l’arrivée sur sa première affectation. Pour un ancien, c’était le dernier catapultage avant une retraite méritée. L’avion a aussi servi d’ambulance volante lors d’évacuations médicales urgentes. Ingram a insisté sur un point technique qui n’a rien d’anecdotique : c’était un appareil piloté manuellement, exigeant une formation intensive, un avion conçu dans les années 1960 et confronté chaque jour à l’agression du milieu marin salin^[4].

La relève assurée par le CMV-22B Osprey

Avec le retrait du Greyhound, l’escadron VRC-40 est dissous, et la mission de livraison à bord bascule vers le convertible CMV-22B Osprey de Bell-Boeing. Cette transition, engagée dès 2020, s’est achevée en 2026 avec le remplacement complet des C-2 restants par 44 Osprey^[3]. Le passage d’un avion à voilure fixe à un aéronef à rotors basculants ferme la page de l’appontage arrêté pour le ravitaillement des porte-avions.

Le geste technique n’est pas anodin. L’Osprey décolle et se pose à la verticale, sans crosse d’appontage ni catapulte. Le C-2, lui, dépendait du câble d’arrêt tendu en travers du pont et du crochet qui venait s’y accrocher. Comme le rappelait Ingram, c’était le dernier appareil de livraison à bord équipé d’une crosse.

Cette fin en emporte une autre, plus symbolique. Selon Hill Goodspeed, directeur adjoint du National Naval Aviation Museum, le retrait du Greyhound clôt l’époque des équipages engagés volant à bord d’avions dotés d’une crosse d’appontage, une tradition qui remonte à avant la Seconde Guerre mondiale, quand des matelots servaient comme mitrailleurs sur les bombardiers et avions torpilleurs embarqués.

Le C-2 n’aura jamais eu le prestige d’un chasseur embarqué. Mais peu d’appareils auront porté autant de souvenirs personnels pour autant de marins. C’est peut-être la plus juste des épitaphes pour un avion de transport qui a fait, pendant soixante ans, le lien entre la terre et la mer.